Bahnstrecke Ungerhausen–Ottobeuren
Die Bahnstrecke Ungerhausen–Ottobeuren, nach der Westlichen Günz auch Günztalbahn genannt, war eine Nebenbahn in Bayern. Sie verband Ungerhausen, wo sie von der Bahnstrecke Buchloe–Memmingen abzweigte, mit Ottobeuren.
| Ungerhausen–Ottobeuren | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Streckennummer (DB): | 5412 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke (DB): | 405e (1963) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 10,717 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximale Neigung: | 16,67 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Minimaler Radius: | 240 m | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Vorgeschichte und Bau Bearbeiten
Nach mehreren ergebnislosen Bemühungen um einen Bahnanschluss bat Ottobeuren am 2. Juni 1891 in einer Petition um die Projektierung einer Stichbahn ab Ungerhausen. Am 17. Juni 1896 wurde der Bahnbau durch Gesetz genehmigt, und nach den üblichen Auseinandersetzungen um die genaue Streckenführung begannen nach der endgültigen Festlegung vom 10. Februar 1899 schließlich am 15. Mai 1899 die Bauarbeiten. Ende Juli 1900 war der Streckenbau beendet. Am 15. Oktober erfolgte aus Anlass der technischen Inspektion ein Eröffnungsfest, einige Tage später eine weitere Feier.
Strecke Bearbeiten
Die Bahnstrecke zweigte in Ungerhausen von der Hauptbahn Buchloe–Memmingen ab und lief dann bis kurz vor Westerheim parallel zu dieser Richtung Osten. Erst dann trennten sich die Strecken.
Nach einem Schwenk nach Süden, in das Günztal, wurde der Bahnhof Westerheim erreicht, der sich etwas westlich des namengebenden Ortes befand. Dort stand zunächst ein typisch bayerisches Agenturgebäude, das aber noch vor Einstellung des Personenverkehrs durch einen einfachen Unterstand ersetzt wurde. Dort befand sich auch die Bahnhofsrestauration „Gasthof Weidhofer“. An einem einstmals beidseitig angebundenen Nebengleis war eine Ladestraße vorhanden, von dem aus ein weiteres Stumpfgleis das Lagerhaus der örtlichen Darlehenskasse anschloss. Am Rand der Anlagen betrieb ein Sägewerk eine kurze Rollbahn.
Weiter dem Tal folgend gelangte die Trasse zum östlich der Ortschaft gelegenen Bahnhof Hawangen. Auch dort wurde ein Agenturgebäude errichtet, das bis zum Ende des Personenverkehrs bestand. Auch in Hawangen befand sich ein in beiden Richtungen angebundenes Nebengleis, an dem ein Lagerhaus der Raiffeisen-Kasse lag.
Im letzten Streckenabschnitt nach Ottobeuren folgten die beiden einzigen Brückenbauten, zunächst die kleinere Überquerung des Schinderbächle und kurz vor dem Endbahnhof die größere Brücke über die Günz. In Ottobeuren selbst befand sich ein größeres Empfangsgebäude mit einem Bahnsteiggleis. An mehreren Nebengleisen waren eine Güterhalle, Laderampen und auch eine Lokomotiv-Remise eingerichtet worden. Daneben hatte sich im Bahnhofsareal außerdem die BayWa mit einem eigenen Lagerhaus angesiedelt, und auch ein Sägewerk war durch eine kurze Feldbahn angebunden.
Betrieb Bearbeiten
Am 22. Oktober 1900 wurde mit täglich sechs Zugpaaren der öffentliche Reise- und Güterzugverkehr aufgenommen, ein für damalige Verhältnisse sehr dichter Fahrplan. Es verkehrten später aber nur noch täglich vier bis fünf Zugpaare, sie fuhren meist durchgehend von und ab dem Bahnhof Memmingen.
Die ersten zugeteilten Lokomotiven waren zwei D VI, aber spätestens seit 1902 versahen vorwiegend D VII den Dienst. Bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges verkehrten zudem D IX und GtL 4/4 auf der Strecke. Letztere dominierten als Baureihe 98.8 von 1945 bis 1953 den Zugverkehr. Ihnen folgte in diesem Jahr die Baureihe 98.18, unterstützt von Lokomotiven der Baureihe 98.10.
Mitte der 1950er Jahre verkehrte kurze Zeit die Baureihe 70.0 auf der Strecke, der von 1955 bis 1957 die Baureihe 98.17 folgte. Ihren Platz übernahmen die Baureihe 64 sowie Uerdinger Schienenbusse der Baureihe VT 95.
In den 1960er Jahren waren es werktags zehn Zugpaare, alle Züge führten nur die zweite Klasse, die meisten verkehrten als Triebwagen. Den bis Ende der 1960er Jahre eingesetzten GmP zog eine V 100, um 1968 unterstützt durch die Dampflokomotiven der Baureihe 50 aus dem Bahnbetriebswerk Lindau. Am 17. Dezember 1962 verunglückte ein Zug mit der Lokomotive V 100 1151 in Ottobeuren, ohne dass es trotz des zerstörten Personenwagens, einer Donnerbüchse, zu schwereren Verletzungen kam.
Stilllegung und Sonderfahrten Bearbeiten
Obwohl 1967 das Angebot noch auf 14 Zugpaare erweitert worden war, wurde am 1. Oktober 1972 zunächst der Personenverkehr eingestellt. Danach gab es noch vereinzelt IC-Sonderzüge aus München zu den Konzerten in der Ottobeurer Basilika, Pilger-Sonderzüge sowie von Ottobeurer Bürgern organisierte Gesellschaftssonderfahrten. Dazu gelangte mindestens einmal eine VT 601-Einheit nach Ottobeuren, ansonsten wurde als Triebfahrzeug die Baureihe 218 mit je einer Lokomotive an jedem Zugende benutzt – der Bahnhof war zum Umsetzen zu kurz.
Die genossenschaftlichen Lagerhäuser in Westerheim und Hawangen, ein Baustoffhandel in Ottobeuren und gelegentliche Holzverladungen hielten den Güterverkehr aufrecht, für den Lokomotiven der Baureihen 211 und 260 eingesetzt wurden. Daneben engagierte sich ein Eisenbahnverein für den Erhalt der Strecke und führte dazu Transferfahrten in einem Inspektionsfahrzeug durch.
Im Juli 1974 zog die 86 346 einen Dampfsonderzug aus Krumbach nach Ottobeuren. Am 30. April 1990 erreichte eine dreiteilige Schienenbus-Garnitur der Baureihe 798 Ottobeuren, 1995 die 75 1118 und zuletzt 1996 die 64 289.
Relikte und Nachnutzung Bearbeiten
Nachdem auch der Güterverkehr am 1. Juni 1996 eingestellt wurde, erfolgte am 1. Oktober die Gesamtstilllegung, in der Folgezeit wurde die Strecke abgebaut. Ende Juli 2009 wurde mit dem Umbau zum Bahntrassenradweg begonnen. Dieser ist 8,5 Kilometer lang und wurde am 14. November desselben Jahres eröffnet.
Von den ehemaligen Bahnanlagen entlang der Strecke existiert nicht mehr viel, lediglich die privaten Lagerhäuser in Westerheim und Hawangen stehen noch. In Ottobeuren ist das ehemalige Bahngelände weitergehend überbaut worden. Die Remise war bereits mit Ende des Dampfbetriebs überflüssig und wurde bereits lange vor Stilllegung abgerissen. Das Empfangsgebäude ist dagegen in ein privates Wohnhaus umgebaut worden, und in der Güterhalle hat sich der Eisenbahnverein niedergelassen.
Literatur Bearbeiten
- Siegfried Baum: Ungerhausen–Ottobeuren. In: Wolf-Dietger Machel (Hrsg.): Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland. Weltbild Verlag GmbH, Sammelwerk Service, 1994, ISSN 0949-2143 (später: GeraNova Zeitschriften-Verlag, München).
- Siegfried Baum: Schwäbische Eisenbahn. Die Verkehrsgeschichte der Lokalbahnen in Mittelschwaben. Verlag Wolfgang Zimmer, Eppstein im Taunus 1969.
- Reinhold Breubeck: Die Eisenbahn in Mittelschwaben zwischen Iller und Wertach. Eisenbahnknoten Memmingen. Druck und Verlag Hans Obermayer GmbH, Buchloe 1999, ISBN 3-927781-18-5.
Weblinks Bearbeiten
- Reiner Schruft: Ungerhausen – Ottobeuren. In: Vergessene Bahnen. Abgerufen am 1. September 2011 (Zustand der Strecke im Mai 2007).
- Landratsamt Unterallgäu: Neuer Bahnradweg Ottobeuren-Westerheim eröffnet. Abgerufen am 1. September 2011.
Einzelnachweise Bearbeiten
- ↑ Deutsche Reichsbahn (Hrsg.): Amtliches Bahnhofsverzeichnis 1944 der Deutschen Reichsbahn, der Böhmisch-Mährischen Bahnen, der Privatbahnen sowie der Kleinbahnen mit Güterverkehr und der Ostbahn. Gültig vom 1. Juni 1944. S. 307, 887 (wiki-de.genealogy.net).