Bahnstrecke Poti–Baku

Batumi/Poti–Baku
Streckenlänge:897 km
Spurweite:1520 mm / 1524 mm
Stromsystem:3000 =
Maximale Neigung: 28 
Hafen Poti
312,1 Poti
304,0 Sag
301,2 Kolchida
295,1 Chaladidi
290,1 Chorga
284,0 Durgena
282,2 Kwaloni
276,0 Tekleti
von Adler
272,1 Senaki
267,3 Nosiri
263,8 Agur-Karchana
262,0 Dsiguri
258,2 Abascha
252,8 Kolobani
249,1 Marani
247,2 Nigwsiani
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Hafen Batumi
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104,1 Batumi
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102,0 Bartschana
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100,9 Tamara
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98,2 Machindschauri
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96,2 Mzwane-Kontschi
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94,0 Botanichesky Sad
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91,0 Chakwa
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88,4 Zchis-Dsiri
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85,3 Bobokwati
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82,1 Kobuleti
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78,1 Aguris Karchnis
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75,0 Otschchamuri
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71,0 Choloki
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65,7 Natanebi
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nach Osurget
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61,2 Zwermagala
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60,0 Kilometer 44
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56,9 Ureki
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51,0 Supsa
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47,8 Kolschroma
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45,2 Gurin
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42,1 Dschumati
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37,0 Lesa
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35,1 Chibati
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29,8 Lantschchuti
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27,2 Kilometer 79
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23,1 Nigoiti
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20,1 Kwiani
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16,9 Dschapana
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13,1 Chevis-Zchali
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9,0 Saddschewacho
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6,1 Dapnari
BSicon STRl.svgBSicon ABZg+r.svgBSicon .svg
244,0 Samtredia 2
241,0 Samtredia 1
239,0 Kilometer 2264
237,3 Ianeti
231,0 Kopitnari
226,3 Partschanakanebi
224,0 Kilometer 2279
222,1 Muchiani
nach Zqaltubo (über Kutaissi-2)
217,3 Brozeula
nach Tqibuli (über Kutaissi-1)
212,9 Rioni
Anschluss nach Odilauri und Nachschirgele
205,0 Addschameti
201,0 Simoneti
195,7 Swiri
189,2 Argweta
185,0 Sakara
183,0 Sestaponi
nach Satschchere
179,1 Schorapani 1
174,3 Zeva
168,0 Dsirula
165,8 Lasche
162,1 Basaleti
160,0 Charagauli
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153,3 Grechili-Aweddschi
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150,2 Marelisi
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5,0 Sagandzile
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143,3 Moliti
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141,0 Sware
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136,2 Zipa
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Neuer Scheiteltunnel (8,3 km)
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Suramitunnel (4423 m)
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127,9 Lichi
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125,0 Kilometer 125
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von Wale
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Industrieanschlüsse
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5,0 Surami
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120,0 Chaschuri
115,2 Osiauri
112,0 Didi-Keleti
109,0 Gomi
104,0 Kilometer 2399
100,1 Agara
94,2 Kareli
86,8 Urbnisi
84,3 Skra
nach Schindissi (ehemals nach Zchinwali)
76,1 Gori
73,2 Chidistavi
68,0 Uplisziche
65,7 Kwachwreli
nach Paschiani 7
61,3 Grakali
56,1 Metechi
48,0 Kaspi
43,2 Kawtischewi
38,4 Chandaki
32,8 Ksani
30,0 Schio-Mgwime
28,1 Dsegwi
25,3 Nawzadeni
23,0 Kilometer 2482
21,1 Mzcheta
19,4 Karsani
14,2 Sages
9,8 Awchala
9,2 Zchalsadeni
7,0 Kilometer 2497
6,1 LRZ
4,1 Bak. Didube
2,0 Tbilissi Satw.
0 Tbilissis Zentraluri Sadguri
1,0 Kilometer 2505
3,0 Kilometer 2507
4,0 Kilometer 2508
5,7 Nawtlugi
Bahnstrecke Tiflis–Jerewan
Bahnstrecke Tiflis–Telawi
8,4 Tbilissi-Damach.
16,2 Weli
22,2 Gadschiani
24,3 Kilometer 18
30,9 Rustawi
33,4 Mtawari-Archi
39,1 Gardabani
44 Ruisbopo
Georgien / Aserbaidschan
46,1 Beük-Kasik
49,2 Muqanli
56,3 Soük-Bulak
65,1 Salaxli
74,8 Poylu
80,1 Qıraq Kəsəmən
83,4 Şakarli
Bahnstrecke Ağstafa–Atarbenian von Jerewan, Armenien
88,9 Ağstafa
94,0 Kilometer 94
98,2 Tatlı
106,0 Kilometer 106
109,2 Tovuz
117,0 Kilometer 117
122,3 Qovlar
129,5 Düqarli
136,4 Zeqam
143 Kilometer 143
149,1 Dəllər (Doldar)
159,2 Şəmkir
161,5 Qaracamirli
164,0 Kilometer 164
168,2 Alabaşli
nach Quşçu
178,0 Kilometer 178
nach Xanlar
181,9 Gəncə
185,5 Aluçaqi
187,0 Kilometer 187
193,1 Zazalı
200,0 Dəliməmmədli
209,0 Kilometer 209
211,0 Kazanbulak
213,8 Kürok-Çay
225,7 Qeran
229,0 Qizil-Gacily
238,6 Mingəçevir
nach Mingəçevir Sahar
Bahnstrecke Yevlax–Xankəndi von Xankəndi
250,1 Yevlax
251,3 Blockstelle Yuxari
nach Balakən
236,2 Malai
275,0 Ləki
Yenğica
286 Alikent
295,1 Ucari
299,0 Kilometer 299
307,0 Barquseti
315,0 Kilometer 315
321,4 Müsüslü
331,3 Karabucak
341,4 Kürdəmir
352,4 Karrar
366,5 Saqiri
von Qyoylyarçyol
379,6 Padar
391,5 Qacievo
405,5 Muqan
417,2 Qazıməmməd (Hajiqabul)
Bahnstrecke Ələt–Culfa und nach Astara
427,3 Pirsoqat
435,4 Navaqi
447,3 Atbulaq
Bahnstrecke Ələt–Culfa und von Astara
460,1 Ələt
474,2 Qobustan
483,3 Sanqaçal
Industrieanschlüsse Qamyacik
495,0 Blockstelle Kilometer 495
498,5 Karadaq
nach Sumqayit und Moskau
503,4 Sazhevyy Zavod
510,5 Puta
nach Karier
513,2 Lökbatan
517,3 Eybat
526,0 Kilometer 526
531,5 Xocəsən
533,0 nach Sumqayit und Moskau
534,2 Biləcəri
535,0 Depot Bilacari
BSicon STR+l.svgBSicon ABZlr.svgBSicon STR+r.svg
BSicon BHF.svgBSicon .svgBSicon STR.svg
2,5 Daranaq
BSicon BHF.svgBSicon .svgBSicon STR.svg
BSicon mKRZo.svgBSicon uSTR+r.svgBSicon STR.svg
Metro Baku
BSicon STR.svgBSicon uBHF.svgBSicon STR.svg
8,6 Ulduz
BSicon STR.svgBSicon uSTR.svgBSicon BHF.svg
537,2 Binagadi
BSicon STR.svgBSicon uSTR.svgBSicon BHF.svg
538,0 Kirmaki
BSicon STR.svgBSicon uSTR.svgBSicon BHF.svg
539,0 Bilaqani
BSicon STR.svgBSicon uSTR.svgBSicon ABZg+l.svg
nach Sumqayit und Moskau
BSicon STR.svgBSicon uSTR.svgBSicon BHF.svg
542,4 Kişly
BSicon STR.svgBSicon uSTR.svgBSicon BHF.svg
544,3 Kilometer 5
BSicon STR.svgBSicon uSTR.svgBSicon ABZgl.svg
zum Hafen Baku
BSicon STR.svgBSicon uSTRl.svgBSicon mKRZo.svg
BSicon STR.svgBSicon .svgBSicon KRZu.svg
Industrie- und Hafenanschlüsse
BSicon STRl.svgBSicon ABZ+lr.svgBSicon STRr.svg
545,5 Montino
546,4 Kilometer 2
547,6 Kilometer 1
Metro Baku
548,8 Baku

Die Bahnstrecke Poti/Batumi–Baku ist die Hauptmagistrale des georgischen Eisenbahnnetzes und eine der Hauptstrecken im aserbaidschanischen Netz.

GeografieBearbeiten

 
Ölzug auf der Strecke

Die Eisenbahnstrecke verbindet die Küsten des Schwarzen Meeres und des Kaspischen Meeres und Georgien mit Aserbaidschan. Sie führt durch die Transkaukasische Senke, die den Großen Kaukasus und den Kleinen Kaukasus trennt. Die Strecke verbindet die Städte Baku, Tiflis, Poti und Batumi. Von den beiden Endpunkten bestehen jeweils Schiffsverbindungen nach Europa im Westen und Asien im Osten. Sie ist ein wesentlicher Teil der Südroute „Europa-Kaukasus-China“ des von den Vereinten Nationen geförderten transeurasischen Eisenbahnverkehrskorridors, der Europa und China verbindet und über den ein wachsender Anteil des Güter- und Containerverkehrs in dieser Relation abgewickelt werden soll.[1][2] Die Strecke muss den Suramipass überwinden, der mit einer Passhöhe von 946 m den niedrigsten Übergang über das Lichi-Gebirge bietet, das den Großen Kaukasus im Norden mit dem Kleinen Kaukasus im Süden verbindet und die Kolchische Tiefebene von der Transkaukasischen Senke trennt.[3] In der Nähe des Passes quert die Bahnstrecke das Gebirge in einem Tunnel.

GeschichteBearbeiten

EigentümerBearbeiten

Die Konzession für den Bau der Strecke war an eine britische Gesellschaft vergeben. Hauptziel war der Transport von Erdöl und dessen Derivaten.[4] 1871 wurde die Eisenbahngesellschaft Poti-Tiflis (russisch Поти-Тифлисской Железной Дороги) gegründet. Diese Gesellschaft ging 1883 in der Transkaukasischen Eisenbahn (russisch Закавказской железной дорога) auf.[5] Diese Gesellschaft wiederum wurde 1889 verstaatlicht[6] und führte nun die Bezeichnung Kaiserlich Russische Transkaukasische Staatsbahn.[7]

BauBearbeiten

 
Erstes Empfangsgebäude in Tiflis, 1870er Jahre

Der Bau begann 1865. Am 1. August 1871 ging der erste Abschnitt zwischen Tiflis und Sestaponi in Betrieb, am 10. Oktober 1872 folgte der Abschnitt von Sestaponi nach Poti.[8] Zum 12. August 1877 wurde mit der Stichstrecke RioniKutaisi die zweitgrößte Stadt Georgiens an die Eisenbahn angeschlossen.[9]

Zum 2. Mai 1883 erfolgte an beiden Streckenenden je eine Verlängerung:

a) die Strecke von Tiflis nach Baku wurde in Betrieb genommen.[10] Dies führte zu vermehrtem Verkehr und einem Ausbau der gesamten Strecke.

b) Mit einer in Samtredia abzweigenden Strecke wurde Batumi, der – neben Poti – zweite Schwarzmeerhafen Georgiens an die Eisenbahn angeschlossen. Poti war zuerst angeschlossen worden, weil das größere Batumi bis zum Berliner Vertrag von 1878 noch zum Osmanischen Reich gehört hatte.[11]

Zunächst handelte es sich bei der Transkaukasischen Eisenbahn um einen Inselbetrieb. Erst im Jahr 1900 erreichte die Wladikawkas-Bahn Baku und damit die Bahnstrecke Poti–Baku. Ab diesem Zeitpunkt bestand Schienenanschluss an das russische Eisenbahnnetz.[12]

AusbauBearbeiten

 
Suramitunnel um 1900
 
Versuchsfahrt mit einer Elektrolokomotive der Baureihe ПБ21 im Abschnitt Chaschuri–Gori 1934

Mit der vorübergehenden Unabhängigkeit Georgiens als Georgische Demokratische Republik nach dem Untergang des Russischen Kaiserreichs wurde die Bahn 1918 Teil der Georgischen Eisenbahn.[13] Nachdem Georgien Teil der Sowjetunion geworden war, gehörte die Strecke zu den Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD/СЖД). Zwischen 1927 und 1932 wurde sie im Rahmen der Elektrifizierungskampagne GOELRO komplett mit 3000 Volt Gleichstrom elektrifiziert.[14] Eingesetzt wurden zunächst acht aus den USA importierte Elektrolokomotiven der Baureihe S 10. Anschließend verkehrten hier in der Sowjetunion gebaute WL 19 in großer Zahl.

GegenwartBearbeiten

 
Bahnhof Sestaponi
 
Gardabani, georgischer Grenzbahnhof zu Aserbaidschan

Am 9. April 1991 erklärte Georgien sich erneut für unabhängig. Die Strecke gehörte nun zur Georgischen Eisenbahngesellschaft.

Die gesamte Strecke wurde von 2008 bis 2014 erneuert. Sie wird im Personen- und Güterverkehr bedient. Besonders wird für die Zukunft auf den Transitverkehr mit Containerzügen gesetzt, deren Fahrzeit sich durch die Modernisierung der Gesamtstrecke auf weniger als 30 Stunden reduzieren soll. Angestrebt wurden pro Jahr 65.500 Standardcontainer oder TEU[Anm. 1] zu Kosten, die bei weniger als 20 % derjenigen liegen, die beim Transport auf der Straße entstehen.[15] Auch im Rahmen des von der EU geförderten „Verkehrskorridors Europa-Kaukasus-Asien“ (TRACECA) ist die Strecke von großer Bedeutung. Der östliche Abschnitt der Strecke ist zugleich der östliche Teil der Bahnlinie Kars–Achalkalaki–Tiflis–Baku, die sich westlich über die Bahnstrecke Kars–Tiflis in die Türkei fortsetzt. Die Strecke ist auch Teil der von chinesischer Seite propagierten Neuen Seidenstraße.

Technische MerkmaleBearbeiten

AllgemeinBearbeiten

Die Strecke ist heute 897 Kilometer lang[Anm. 2], wurde in der „russischen“ Breitspur von 1524 mm errichtet (heute: 1520 mm[Anm. 3]) und ist mit 3000 Volt Gleichstrom elektrifiziert.

Querung des Lichi-GebirgesBearbeiten

Im Bereich des Lichi-Gebirges ist die Strecke eine Gebirgsbahn. Mehrfach wurde hier die Trasse optimiert:

Errichtet wurde sie mit Steigungen bis 46 ‰ und Kurvenradien bis zu 320 m. Eingesetzt wurden für diesen Abschnitt zunächst 45 Dampflokomotiven der Bauart Fairlie (Russische Baureihe Ф) sowie einige weitere gebirgsgängige Lokomotiven anderer Baureihen. Mit der Verkehrszunahme, die durch die Eröffnung der Streckenverlängerung bis Baku 1883 entstand, wurde dieser „Flaschenhals“ erstmals umgebaut.

Am 16. September 1890 wurde der 4423 m lange Suramitunnel zwischen den Bahnhöfen Lichi und Zipa eröffnet.[16][17][18] Dazu musste die Strecke verlegt und vier neue Bahnhöfe gebaut werden. Dadurch konnte die maximale Steigung auf der Westrampe auf 18 ‰, auf der Ostrampe auf 10 ‰ verringert werden. Der Unterschied erklärt sich aus der vornehmlichen Transportrichtung im Güterverkehr.[19] Aber noch heute verkehren Güterzüge über den Pass mit Schiebelokomotiven.[20]

Aktuell wird an einer weiteren Verbesserung des Streckenabschnitts gearbeitet: Zwischen Chaschuri und Charagauli entsteht eine 44 km lange Neubaustrecke. Durch einen 8,3 km langen Scheiteltunnel wird die Strecke erneut flacher gelegt. Das Projekt wird von chinesischen Unternehmen ausgeführt. Der Durchstich des neuen Tunnels erfolgte am 21. November 2017. Während der Bauphase kam es wiederholt zu Problemen wegen des Geschäftsgebarens des Bauunternehmens und wegen Streiks der Arbeiter an der Strecke.[21][22] Wegen mangelnder Arbeitssicherheit und eines tödlichen Arbeitsunfalls mussten die Arbeiten 2019 unterbrochen werden.[23] Ursprünglich sollte die Neubaustrecke 2019 in Betrieb gehen, tatsächlich waren 78 % erreicht.[24][25]

BetriebBearbeiten

Da zu einem erheblichen Teil Erdöl und Erdölprodukte aus Aserbaidschan zu den Schwarzmeerhäfen transportiert werden, ist der Güterverkehr durch eine Asymmetrie geprägt: Während nach Westen die entsprechenden Transporte rollen, sind in der Gegenrichtung entsprechend viele Leerzüge unterwegs.[26]

Zum 29. Dezember 2018 hat die aserbeidschanische Bahn einen Schnellverkehr mit Doppelstockzügen zwischen Baku und Gəncə eingerichtet – zunächst mit einem täglichen Zugpaar. Bei Zwischenhalten in Biləcəri, Yevlax und Goran wird für die 360 km lange Strecke bei einer Fahrzeit von 4:15 Stunden eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 85 km/h erreicht. Die vierteiligen Garnituren bieten 367 Sitzplätze in drei Klassen: 9 Sitze in der 1. Klasse, 62 Sitze in der Business-Klasse und 296 in der Standard-Klasse.[27]

Im November 2021 wurde in Biləcəri ein neues Bahnbetriebswerk eröffnet.[28]

Siehe auchBearbeiten

Hinweise zur Spurweite: Spurweite (Bahn), Messmethode der russischen Spur oder Russische Breitspur.

LiteraturBearbeiten

  • Markus Rabanser: Georgien. In: Fern-Express 1/2016, S. 20–26.
  • Neil Robinson: World Rail Atlas. Bd. 8: The Middle East and Caucasus. 2006. ISBN 954-12-0128-8.

WeblinksBearbeiten

Commons: Bahnstrecke Poti–Tbilissi–Baku – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Studie des Central Asia-Caucasus Institute (Memento vom 25. Juli 2013 im Internet Archive), Zugriff 28. Juni 2014.
  2. Vortrag von Prof. h.c. Dr. Johannes Weinand über Transeurasische Transportkorridore auf dem 7. Railway-Kongress in Berlin, Zugriff 28. Juni 2014.
  3. Surami Range. In: The Great Soviet Encyclopedia. 1979. (Abgerufen am 3. Mai 2015).
  4. Rabanser, S. 24.
  5. Robinson, S. 13.
  6. Victor von Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Band 8. Stichwort: Russische Eisenbahnen. Berlin, Wien 1917, S. 256–278.
  7. Robinson, S. 64.
  8. Rabanser, S. 21.
  9. Rabanser, S. 25.
  10. Rabanser, S. 21.
  11. Rabanser, S. 21.
  12. Rabanser, S. 24f.
  13. G. S. Raikher: Transcaucasian Railroad. Большая советская энциклопедия (Great Soviet Encyclopedia), Moskau 2010 (englisch).
  14. Rabanser, S. 21.
  15. http://www.traceca-org.org/fileadmin/fm-dam/TAREP/65ta/Country_Profiles/Case_Studies/CBA_Block_Train_eng.pdf 2. Fortschrittsbericht Cost-Benefit Analysis of Container Block Train Service Poti-Baku, Zugriff 1. Juli 2014
  16. T. Churadze: Construction of Surami pass railway and tunnel. In: Transport Construction. Nr. 10, 2005, S. 29–32 (russisch).
  17. Л. Ф. Жуков: Была ли трагедия?. In: Вокруг света, 1. Januar 1983. Abgerufen am 3. Mai 2015. Vorlage:Cite news/temporär
  18. Виталий Николаевич Тестов: Ключевые проблемы обходной линии Сурамского перевала Закавказской железной дороги в середине 80-х – начале 90-х годов XIX в. In: Исторические, философские, политические и юридические науки, культурология и искусствоведение. Вопросы теории и практики. Nr. 8-4, 2011 (Online (Memento vom 4. Mai 2016) [abgerufen am 4. Mai 2016]).
  19. Rabanser, S. 24.
  20. Rabanser, S. 25.
  21. Railway workers quit en masse after wildcat strike in central Georgia. In: OC Media. 7. August 2019, abgerufen am 25. August 2021 (englisch).
  22. The Messenger – Kvishkheti Railway workers ready to revolt. Abgerufen am 25. August 2021.
  23. Chinese construction company fined 50,000 GEL for violating safety rules, resulting in death of worker. Abgerufen am 25. August 2021.
  24. bac: Ausbau Tiflis – Batumi. In: Eisenbahn-Revue International 1/2018, S. 32.
  25. Ministry of Environmental Protection and Agriculture of Georgia (Hrsg.): Georgia’s Second Biennial Update Report. 2019, S. 59 (englisch, unfccc.int [PDF]).
  26. Rabanser, S. 24.
  27. Pressemitteilung der AZD CJSC: New express Train on the route Baku–Ganja in Azerbaijan. In: OSJD Bulletin 1/2019, S. 38.
  28. NN: Opening of a new locomotive depot in Balajari. In: OSJD Bulletin 6/2021, S. 45f.

AnmerkungenBearbeiten

  1. Laut einer Untersuchung der Universität Warschau liegt die erwartbare Auslastung der Strecke durch das zukünftige Warenaufkommen inzwischen bereits deutlich darüber. Analyse des Institute of Logistics and Warehousing der Universität Warschau (Memento vom 14. Juli 2014 im Internet Archive). Zugriff 2. Juli 2014.
  2. Die Strecke it zwischen Batumi und Baku 896,9 km lang, zwischen Poti und Baku sind es 861,9 km.
  3. Vgl.: hier.