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Bahnstrecke Neustadt–Dürrröhrsdorf

Bahnstrecke in Sachsen, Deutschland
Neustadt (Sachs)–Dürrröhrsdorf[1]
Strecke der Bahnstrecke Neustadt–Dürrröhrsdorf
Ausschnitt der Streckenkarte Sachsen von 1902
Streckennummer:6600; sä. NWg (ex ND)
Kursbuchstrecke (DB):248
Streckenlänge:16,065 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:C2
Maximale Neigung: 12,5 
Minimaler Radius:340 m
Höchstgeschwindigkeit:60 km/h
   
von Bautzen
   
0,00 Neustadt (Sachs) 340 m
   
nach Bad Schandau
   
1,31 Viadukt Polenztal
Haltepunkt, Haltestelle
4,94 Langenwolmsdorf (ehem. Bf) 325 m
   
5,10 Awanst ACZ Langenwolmsdorf
Haltepunkt, Haltestelle
6,99 Langenwolmsdorf Mitte 311 m
   
8,65 Viadukt Langenwolmsdorf
Haltepunkt, Haltestelle
9,92 Stolpen (ehem. Bf) 277 m
   
12,23 Viadukt Helmsdorf
Haltepunkt, Haltestelle
12,95 Helmsdorf (b Pirna) 246 m
   
von Kamenz (Sachs)
Bahnhof, Station
16,07 Dürrröhrsdorf (Inselbahnhof) 241 m
   
nach Pirna
   
nach Weißig-Bühlau

Die Bahnstrecke Neustadt–Dürrröhrsdorf ist eine Nebenbahn in Sachsen. Sie beginnt in Neustadt in Sachsen und führt über Stolpen nach Dürrröhrsdorf.

GeschichteBearbeiten

Vorgeschichte und BauBearbeiten

Bereits ab 1846 bestand mit der Sächsisch-Schlesischen Eisenbahn (DresdenGörlitz) eine Bahnstrecke in der Oberlausitz, die die größten Oberlausitzer Städte miteinander verband. Schon bald forderte auch der dicht besiedelte Raum südlich dieser Linie eine Bahnanbindung. Bereits am 14. Februar 1870 genehmigte der Sächsische Landtag eine Strecke von Sohland über Neustadt nach Pirna, um dort den Anschluss an die projektierte Strecke Pirna–GottleubaDux (vgl. Gottleubatalbahn) herzustellen. Hauptzweck der neuen Strecke sollte vor allem die billige Einfuhr der begehrten böhmischen Braunkohle sein.

Es sollte jedoch noch ein paar Jahre dauern, bis das Projekt am 23. Mai 1874 gesetzlich fixiert wurde. Im Oktober des gleichen Jahres begannen die Arbeiten an der Strecke, die in Neustadt an die im Bau befindliche Strecke Bautzen–Schandau anschließen und in Dürrröhrsdorf in die schon vorhandene Bahnstrecke Kamenz–Pirna einmünden sollte. Bei Helmsdorf, Stolpen und Neustadt war der Bau kleinerer Viadukte nötig, die von italienischen Steinmetzen erstellt wurden.

Am 30. Juni 1877 wurde die Strecke schließlich mit einem Festakt eröffnet. Der planmäßige Zugverkehr begann einen Tag später, am 1. Juli 1877. Am 1. September 1877 ging auch die Bahnstrecke Bautzen–Schandau in Betrieb, die den durchgehenden Verkehr in die Oberlausitz ermöglichte.

BetriebBearbeiten

Nur kurze Zeit wurde über die Strecke der direkte Zugverkehr aus dem Dresdner Raum in Richtung Zittau abgewickelt. Mit der Inbetriebnahme der Verbindungsbahn Niederneukirch–Bischofswerda verlor die Strecke Neustadt–Dürrröhrsdorf ab 1879 einen wesentlichen Teil ihres Verkehrs. Bereits am 15. Oktober 1878 war darum die Abstufung zur „Secundärbahn“ erfolgt.

Vor dem Ende des Zweiten Weltkrieges – am 8. Mai 1945 – wurden noch sämtliche Viadukte der Strecke gesprengt. Ein Zugverkehr war bis zum Einbau hölzerner Behelfsbrücken nicht mehr möglich.

Mehrfach war die über freies Gelände führende Strecke von Schneeverwehungen betroffen, in denen auch Züge steckenblieben. Ein am 10. Januar 1970 bei Helmsdorf liegengebliebener Zug konnte erst nach drei Tagen geborgen werden. Aus diesem Grund wurde in Pirna bis Anfang der 1990er Jahre eine Schneeschleuder vorgehalten, um im Bedarfsfall eine schnelle Räumung der Strecke zu erreichen.

Nach der politischen Wende im Osten Deutschlands 1989 verlor die Strecke recht rasch ihre Bedeutung im Reise- und Güterverkehr. Ab Mitte der 1990er Jahre genügte meist ein zweiachsiger Triebwagen, um die wenigen Reisenden zu befördern. Im Güterverkehr war die Strecke eine der letzten in Ostsachsen, auf der noch ein regelmäßiger Nahgüterzug verkehrte. Mehrere Anschließer in Neustadt, wie das Landmaschinenwerk (Fortschritt; später Case) und eine Ziegelei sorgten für ein reges Frachtaufkommen. Auch der Anschluss des Agrochemischen Zentrums Langenwolmsdorf wurde bis Mitte der 1990er Jahre noch bedarfsweise bedient. Erst nach 2001 verlor die Strecke infolge des Rationalisierungsprogramms MORA C („Marktorientiertes Angebot Cargo“) ihren Güterverkehr.

Am 31. Mai 1997 ging der verbliebene Reisezugverkehr wegen des maroden Gleises auf einen Schienenersatzverkehr über. Erst im März 1999 begannen die Arbeiten zur Reparatur der abgängigen Abschnitte, nachdem der Verkehrsverbund Oberelbe eine 15-jährige Bestellgarantie abgegeben hatte. Am 15. Juli 1999 wurde der Reisezugverkehr wieder aufgenommen.

Heute wird die Strecke werktags im Stundentakt von den Regionalbahnen der Relation Pirna – Dürrröhrsdorf – Neustadt – SebnitzBad Schandau bedient. Güterverkehr findet nicht mehr statt. Seit dem 12. Dezember 2010 erbringt die Städtebahn Sachsen alle Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr.

AusblickBearbeiten

Im Zusammenhang mit der geplanten Umverteilung von Regionalisierungsmitteln schloss der Verkehrsverbund Oberelbe (VVO) im Januar 2016 die perspektivische Einstellung des Personenverkehrs zwischen Pirna, Dürrröhrsdorf und Neustadt nicht aus.[2] Nach Aufstockung der Regionalisierungsmittel des Bundes (gegenüber der ursprünglichen Planung) für den Freistaat Sachsen bis 2031 erschien im Sommer 2016 die Finanzierbarkeit der SPNV-Leistungen auf der Relation (Pirna–) Dürrröhrsdorf–Neustadt (–Sebnitz) durch den VVO bis 2031 gesichert. Formelle Voraussetzung dafür ist jedoch eine entsprechende Verankerung der höheren Zuweisungen an die Aufgabenträger durch den Freistaat Sachsen im Doppelhaushalt 2017/2018.[3] Dies wird für Ende 2016 erwartet.

StreckenbeschreibungBearbeiten

BetriebsstellenBearbeiten

Neustadt (Sachs)
 
Bahnhof Neustadt (2013)

Der Bahnhof Neustadt (Sachs) ist Anschlussbahnhof zur Bahnstrecke Bautzen–Bad Schandau. Bis in jüngere Zeit war Neustadt (Sachs) der wichtigste Gütertarifpunkt der gesamten Strecke. Vor allem der VEB Fortschritt Landmaschinen (zuletzt: Case Harvesting Systems) sorgte dort für ein reges Frachtaufkommen. Noch im November 1990 wurden Ganzzüge mit Landmaschinen für Kunden in der Sowjetunion abgefertigt. Letzte Güterkunden in Neustadt waren ein Brennstoffhändler und ein Schrotthandel, deren Bedienung im Jahr 2002 in Folge des Rationalisierungsprogramms MORA C eingestellt wurde.

Seit einem Bahnhofsumbau im September 2006 existieren nur noch zwei Bahnsteiggleise und einige wenige Nebengleise. Die Bedienung der verbliebenen Weichen und Signale erfolgt seit dem ausschließlich über das Stellwerk an der Westseite, das dafür neue Stellwerkstechnik mit HI-Lichtsignalen erhielt.[4]

Langenwolmsdorf

Der heutige Haltepunkt Langenwolmsdorf besteht seit der Streckeneröffnung. Die ursprünglich vorhandenen Güterverkehrsanlagen wurden 1967 zurückgebaut. Im Bahnhofsgelände befand sich das Anschlussgleis des Agrochemischen Zentrums (ACZ) Langenwolmsdorf, das noch bis 2002 bedarfsweise bedient wurde.[5]

Dürrröhrsdorf
 
Bahnhof Dürrröhrsdorf (2010)

Der Bahnhof Dürrröhrsdorf entstand 1875 mit dem Bau der Strecke Kamenz–Pirna. Zwischenzeitlich ein bedeutender Eisenbahnknoten dient er heute nur noch den Zugkreuzungen im Reiseverkehr in der Relation Pirna–Neustadt. Güterverkehrsanlagen bestehen keine mehr.

LiteraturBearbeiten

  • Deutsche Reichsbahn Betriebs- und Verkehrsdienststelle Neustadt (Hrsg.): 100 Jahre Eisenbahn Dürrröhrsdorf - Neustadt - Sebnitz - Bad Schandau und Bautzen/Sohland - Wilthen - Neukirch - Neustadt. Neustadt 1977

WeblinksBearbeiten

  Commons: Bahnstrecke Neustadt–Dürrröhrsdorf – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  • Streckenverlauf, Betriebsstellen und zulässige Geschwindigkeiten auf der OpenRailwayMap

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Streckendaten auf www.sachsenschiene.net
  2. Peter Weckbrodt: Städtebahn ist zu 99 Prozent pünktlich. In: Dresdner Neueste Nachrichten. 26. Januar 2016, S. 15 (online).
  3. Silvio Kuhnert: Zwischen Pirna und Sebnitz fahren auch in Zukunft Züge. In: Dresdner Neueste Nachrichten. 1. August 2016, S. 15 ([1]).
  4. Johannes Raddatz: Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz, Band 4 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2012, ISBN 978-3-941712-20-1; S. 207
  5. Johannes Raddatz: Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz, Band 4 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2012, ISBN 978-3-941712-20-1; S. 219