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Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg

Bahnstrecke in Bayern
Nürnberg–Augsburg
Strecke der Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg
Streckennummer (DB):5300 (Augsburg–Donauwörth)
5310 (Donauwörth–Treuchtlingen)
5320 (Treuchtlingen–Nürnberg)
Kursbuchstrecke (DB):900, 910, 970.1
Streckenlänge:137,1 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 7,1 
Höchstgeschwindigkeit:5300: 200 km/h
5310: 140 km/h
5320: 160 km/h
Höchstgeschwindigkeit
mit Neigetechnik:
5300: 200 km/h
5310: 160 km/h
5320: 160 km/h
Zugbeeinflussung:5300: LZB, PZB
5310: PZB, ZUB262
5320: PZB, ZUB262
Zweigleisigkeit:durchgehend
Betriebsstellen und Strecken[1][2]
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S-Bahnstrecke von Feucht S 2 S 3,
Strecke von Regensburg, SFS von Ingolstadt
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BSicon ABZg+r.svgBSicon STR.svgBSicon .svg
S-Bahnstrecke von Schwandorf S 1 (links Pegnitz)
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Strecke von Cheb (rechts Pegnitz)
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61,8 Nürnberg Hbf Endhalt S 3 S 4 312 m
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BSicon ABZgr.svgBSicon ABZgr.svgBSicon STR.svg
S-Bahnstrecke nach Bamberg S 1,
Hauptstrecke nach Würzburg
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BSicon SHST.svgBSicon STR.svgBSicon STR.svg
Nürnberg-Steinbühl
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S-Bahnstrecke nach Crailsheim S 4
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60,2 A 73 (Frankenschnellweg)
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58,9 Nürnberg-Sandreuth *
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58,9 B 4 R
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58,6 Güterstrecke Nürnberg Hgbf–Nürnberg Rbf
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58,0 Ringbahn
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57,5 Südwesttangente
BSicon hKRZWe.svgBSicon hKRZWe.svgBSicon hKRZWe.svg
Main-Donau-Kanal (107 m)
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Nürnberg-Eibach Üst
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56,6 Nürnberg-Eibach *
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Anschlussstrecke nach Nürnberg Hafen,
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Überwerfungsbauwerk der S-Bahnstrecke
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54,4 Überwerfungsbauwerk (bis hier Linksbetrieb)
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53,4 Nürnberg-Reichelsdorf * 314 m
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Nürnberg-Reichelsdorf Üst
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51,8 Reichelsdorfer Keller *
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51,0 Rednitztalbrücke Katzwang (181 m)
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50,4 Katzwang * 325 m
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Schwabach-Limbach Üst
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48,4 Schwabach-Limbach *
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46,7 Schwabach 339 m
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46,6 B 2
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45,8 A 6
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43,4 Rednitzhembach Üst
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43,4 Rednitzhembach *
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39,3 Büchenbach Üst
BSicon .svgBSicon eBHF.svgBSicon SHST.svg
39,3 Büchenbach *
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Aurach (75 m)
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36,2 Roth Endhalt S 2 341 m
BSicon .svgBSicon ABZgl.svgBSicon STRl.svg
36,2 Strecke nach Hilpoltstein
Haltepunkt, Haltestelle
32,4 Unterheckenhofen (ehem. Bhf)
   
Fränkische Rezat (68 m)
Bahnhof, Station
27,8 Georgensgmünd 357 m
   
ehem. Stichstrecke nach Spalt
Haltepunkt, Haltestelle
24,0 Mühlstetten (ehem. Bhf)
   
Brombach-Viadukt
   
Höbach-Viadukt
Bahnhof, Station
18,1 Pleinfeld (Anschluss Sandbahn, Schmalspur) 394 m
   
Seenlandbahn nach Gunzenhausen
Haltepunkt, Haltestelle
13,1 Ellingen (Bay) (ehem. Bhf) 398 m
Bahnhof, Station
8,8 Weißenburg (Bay)
   
Lokalbahn Weißenburg–Nennslingen
   
3,8 Grönhart
   
3,4 Grönhart (Anst, Unterwerk)
   
Altmühl
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Strecke von Würzburg
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0,0
34,5
Treuchtlingen 420,2 m
BSicon dBS2c1.svgBSicon BS2+rc.svgBSicon dSTRl+4h.svg
Strecke nach Ingolstadt
   
31,4 Treuchtlinger Marmorwerk (Awanst)
   
29,2 Obere Möhrenbachbrücke (183 m)
   
28,9 Möhren
   
26,0 Gundelsheim (Schwab)
Bahnhof, Station
22,3 Otting-Weilheim 487,7 m
   
18,4 Höchster Punkt zwischen Donau und Altmühl 511,6 m
   
ehem. Strecke von Monheim
   
16,5 Fünfstetten 502,3 m
Bahnhof ohne Personenverkehr
11,4 Mündling 471,5 m
Brücke (mittel)
B 25
BSicon .svgBSicon eKRZ.svgBSicon exSTR+r.svg
ehem. Ludwig-Süd-Nord-Bahn von Nördlingen
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Wörnitz (150 m)
BSicon .svgBSicon ABZg+r.svgBSicon exSTR.svg
Riesbahn von Nördlingen
BSicon .svgBSicon ABZg+r.svgBSicon exSTR.svg
Donautalbahn von Neuoffingen
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon extSTRa.svg
Donauwörther Tunnel (161 m)
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon extSTRe.svg
0,0
40,8
Donauwörth 403,7 m
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon exBHF.svg
Donauwörth (ehem. Bahnhof)
BSicon .svgBSicon hKRZWae.svgBSicon exhKRZWae.svg
Donau (125 m)
BSicon .svgBSicon eABZg+l.svgBSicon exSTRr.svg
ehem. Trasse der Ludwig-Süd-Nord-Bahn
   
Nordheim
Straßenbrücke
B 16
Brücke über Wasserlauf (klein)
Schmutter
   
Donautalbahn nach Ingolstadt
Kilometer-Wechsel
39,8 Beginn LZB
Brücke über Wasserlauf (klein)
Steglesgraben
Straßenbrücke
Josef-Dunau-Ring
Brücke (mittel)
35,9 Unterführung (Hauptstraße)
Haltepunkt, Haltestelle
35,9 Bäumenheim (ehem. Bhf)
   
(Awanst) ehem. Anschluss Fa.Fendt
Straßenbrücke
Mertinger Straße
   
ehem. Strecke von Wertingen
Bahnhof, Station
33,5 Mertingen Bahnhof 409 m
   
Egelseebach
Haltepunkt, Haltestelle
25,9 Nordendorf (ehem. Bhf) 423 m
Haltepunkt, Haltestelle
23,5 Westendorf
Straßenbrücke
B 2
   
SGL Carbon, Lechkanal-Kraftwerk Meitingen
Bahnhof, Station
20,5 Meitingen 432 m
Haltepunkt, Haltestelle
18,7 Herbertshofen
   
16,4 Herbertshofen Süd (Abzw)
Straßenbrücke
B 2
Haltepunkt, Haltestelle
14,3 Langweid (Lech) (ehem. Bhf)
   
Gablingen-Foret (Abzw)
Bahnhof, Station
11,3 Gablingen 460 m
   
Lechkanal-Kraftwerk Gersthofen
Bahnhof, Station
6,8 Gersthofen 473 m
Brücke (mittel)
A 8
   
Augsburg-Gersthofen (im Bau)
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Hauptstrecke von Ulm
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B 17
BSicon eABZg+l.svgBSicon STR.svgBSicon STR.svg
Umspannwerk
BSicon STR.svgBSicon KMW.svgBSicon STR.svg
2,7 Ende LZB
BSicon BRÜCKE1.svgBSicon BRÜCKE1.svgBSicon BRÜCKE1.svg
B 10
BSicon DST.svgBSicon HST.svgBSicon HST.svg
2,0 Augsburg-Oberhausen
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Wertach
BSicon KRZo.svgBSicon KRZo.svgBSicon KRZo.svg
Augsburger Localbahn (70 m)
BSicon DST-L.svgBSicon BHF-M.svgBSicon BHF-R.svg
61,9 Augsburg Hbf 490 m
BSicon SBRÜCKEa.svgBSicon SBRÜCKEm.svgBSicon SBRÜCKEe.svg
Gögginger Brücke
                  
Strecke nach Buchloe
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Hauptstrecke nach München

* PV am 9. Juni 2001 zur S-Bahnstrecke Nürnberg–Roth verlegt

Die Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg ist eine 137 Kilometer lange elektrifizierte Hauptbahn, die mit Nürnberg und Augsburg die jeweils größten Städte Mittelfrankens und Schwabens verbindet.

Sie folgt in Teilen der historischen Ludwig-Süd-Nord-Bahn und hat heute auch nach Eröffnung der Schnellfahrstrecke von Nürnberg über Ingolstadt nach München noch Bedeutung im Fernverkehr. Des Weiteren dient sie bei Störungen auf dem Neubauabschnitt Nürnberg–Ingolstadt als Umleitungsstrecke. Parallel zu ihr auf gleicher Trasse verläuft zwischen Nürnberg und Roth die von der S-Bahn befahrene Bahnstrecke Nürnberg–Roth.

Die Strecke soll im Rahmen des Starterpakets der Digitalen Schiene Deutschland vorrangig mit Digitalen Stellwerken und ETCS ausgerüstet werden.[3]

GeschichteBearbeiten

Erste Pläne für eine Bahnlinie von Augsburg nach Nürnberg kamen bereits kurz nach der Eröffnung der ersten Bahnstrecke in Deutschland, Nürnberg–Fürth im Jahr 1835, auf. Kaufleute aus dem Augsburger Raum gründeten damals eine Aktiengesellschaft für den Bau und Betrieb einer Strecke von Augsburg über Donauwörth und Treuchtlingen nach Nürnberg. Da wenige Jahre später jedoch König Ludwig I. den Bau einer Staatseisenbahn bekannt gab, und die AG aufgrund der schwierigen geologischen Verhältnisse zwischen Donauwörth und Treuchtlingen (Fränkische Alb) erkennen musste, dass ein wirtschaftlicher Bau und Betrieb einer Bahnlinie dort nicht möglich war, löste sich die Gesellschaft 1841 wieder auf.

Die Bayerische Staatsregierung umging in der Folge das Problem Fränkische Alb mit der Trassierung der Ludwig-Süd-Nord-Bahn über das Nördlinger Ries. Nur die Streckenabschnitte Augsburg–Donauwörth und Pleinfeld–Nürnberg sind daher Teil der Süd-Nord-Bahn, deren Bau der Bayerische Landtag am 25. August 1843 beschloss. Der Abschnitt Treuchtlingen–Pleinfeld wurde im Zusammenhang mit dem Bau der Altmühlbahn gebaut und am 2. Oktober 1869 eröffnet. Relativ spät wurde noch die Lücke zwischen Donauwörth und Treuchtlingen geschlossen und am 1. Oktober 1906 für den Verkehr freigegeben, nachdem die nun weiterentwickelten Dampfloks einen wirtschaftlicheren Betrieb versprachen.

Am 1. Oktober 1898 wurde das Überwerfungsbauwerk zwischen Nürnberg-Eibach und Nürnberg-Reichelsdorf eröffnet, welches fortan eine niveaufreie Ausfädelung der Güterzüge zum Rangierbahnhof ermöglichte. Die Bauarbeiten zur Elektrifizierung der Strecke begannen 1933 und waren am 10. Mai 1935 abgeschlossen. Nördlich von Treuchtlingen entstand in der Nähe des ehemaligen Haltepunktes Grönhart dafür ein Unterwerk.

 
Unterwerk Grönhart

Der 36,5 km Streckenabschnitt zwischen Augsburg-Oberhausen und Donauwörth wurde, in zwei Abschnitten, 1978 und 1981 für Fahrgeschwindigkeiten von 200 km/h freigegeben. Der Ausbauabschnitt zählte damit zu den ersten Strecken in Deutschland, auf denen diese Geschwindigkeit erreicht wurde.[4]

Mit dem Spatenstich am 29. Juni 1994 begann der Umbau des Abschnitts Nürnberg Hauptbahnhof–Roth für den S-Bahn-Betrieb, der am 9. Juni 2001 mit der feierlichen Eröffnung der Trasse abschloss.

Zwischen 2004 und 2006 wurde die Oberleitung, die zum größten Teil noch aus dem Jahr 1935 stammte, während des laufenden Betriebes auf der Strecke erneuert.

Im November 2018 wurde für den Streckenabschnitt zwischen Augsburg und Donauwörth ein Dreigleisiger Ausbau im Bundesverkehrswegeplan 2030 als vordringlicher Bedarf eingestuft. Für den Ausbau der Strecke werden 488 Mio. Euro eingeplant.[5][6]

EröffnungsdatenBearbeiten

  • 20. November 1844 (A-Oberhausen–Nordheim b. Donauwörth)
  • 1. Juli 1847 (Augsburg–A-Oberhausen)
  • 15. September 1847 (Nordheim b. Donauwörth–Donaubrücke–Donauwörth)
  • 1. April 1849 (Nürnberg–Schwabach)
  • 1. Oktober 1849 (Schwabach–Pleinfeld)
  • 2. Oktober 1869 (Treuchtlingen–Pleinfeld)
  • 1. Oktober 1906 (Donauwörth–Treuchtlingen)

Testzwecke und RekordfahrtenBearbeiten

Seit 1977 ist auf dem Abschnitt Donauwörth–Augsburg das sogenannte Sk-Signalsystem zur Erprobung eines neuen Signalsystems im Einsatz. Der Probebetrieb ist mit der Einführung der Ks-Signale im Jahre 1993 überflüssig geworden, die Signale sind aber bis heute weiterhin in Betrieb.

Am 17. Oktober 1984 stellte die 120 001-3 auf einer Präsentationsfahrt mit drei Wagen (Anhängelast: rund 250 t) zwischen Donauwörth und Augsburg mit 265 km/h einen neuen Weltrekord für Drehstromfahrzeuge auf.[7]

2001 wurde der Prototyp eines aktiv geregelten Stromabnehmers zwischen Donauwörth und Augsburg erprobt.[8]

Bei einer Testfahrt zur Erprobung eines neuen, luftgefederten ICE-Drehgestells wurde 1993 zwischen Augsburg und Donauwörth eine Geschwindigkeit von 333 km/h erreicht.[9]

StreckenbeschreibungBearbeiten

VerlaufBearbeiten

Die Strecke verlässt den Nürnberger Hauptbahnhof zusammen mit den Strecken nach Crailsheim, nach Bamberg und nach Würzburg gen Westen und überquert diese und den Frankenschnellweg an der Stelle „An den Rampen“ in einer langgezogenen Linkskurve. Vorbei an den Stadtteilen Sandreuth, Schweinau und Werderau kreuzt die Strecke vor der Überquerung der Südwesttangente und des Main-Donau-Kanals die Ringbahn, welche an dieser Stelle über ein ausgedehntes Kreuzungs- und Einfädelungssystem verfügt, und erreicht das Überwerfungsbauwerk zwischen den ehemaligen Bahnhöfen Eibach und Reichelsdorf.

Das Überwerfungsbauwerk hat die Funktion, die in Eibach von der Ringbahn aus Richtung Fürth Hauptbahnhof und Nürnberg Rangierbahnhof kommenden Gleise kreuzungsfrei in die Strecke nach Augsburg einzufädeln und gleichzeitig den Anschluss zum Hafen Nürnberg herzustellen. Die Gleise liegen in diesem Abschnitt folgendermaßen (in Nord-Süd-Richtung): rechts das Gleis Augsburg–Nürnberg Hbf, in der Mitte die Gleise Nürnberg Hbf/Rbf –Augsburg und links das Gleis Augsburg – Nürnberg Rbf (mit Ausfädelung des Hafenanschlusses). Nach dem Überwerfungsbauwerk liegen die Gleise folgendermaßen (in Nord-Süd-Richtung): rechts das Gleis Nürnberg Hbf/Rbf – Augsburg, in der Mitte das Gleis Augsburg – Nürnberg Hbf und links das Gleis Augsburg –Nürnberg Rbf. Somit ist der Abschnitt zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Nürnberg-Reichelsdorf einer der wenigen im Netz der Deutschen Bahn, der im Linksverkehr befahren wird.

Die Strecke verläuft nach dem Überwerfungsbauwerk an den Nürnberger Stadtteilen Reichelsdorf, Reichelsdorfer Keller und Katzwang sowie an den Schwabacher Stadtteilen Limbach und Waldsiedlung vorbei, überquert dabei die Rednitz und die Schwabach und erreicht schließlich den Bahnhof von Schwabach. Danach macht die Strecke einen Schwenk nach links und verläuft ab Rednitzhembach parallel zur Rednitz über Roth nach Georgensgmünd und von dort parallel zur Bundesstraße 2 und zur Schwäbischen Rezat nach Pleinfeld. In Roth zweigt die auch als „Gredl-Bahn“ bezeichnete Nebenbahn nach Hilpoltstein ab, von Georgensgmünd führte bis 1997 eine Stichstrecke nach Spalt und von Pleinfeld aus kann man mit der Seenlandbahn das Fränkische Seenland erreichen und weiter nach Gunzenhausen fahren. Weiter führt die Strecke an der Barockstadt Ellingen sowie der aus einer römischen Siedlung entstandenen Stadt Weißenburg vorbei. Nördlich von Weißenburg wird dabei die Schwäbische Rezat überquert. Kurz vor dem Eisenbahnknoten Treuchtlingen, an dem sich die Strecken von Würzburg und nach Ingolstadt treffen, durchkreuzt die Strecke bei Graben den Karlsgraben und überbrückt die Altmühl.

 
Die Brombachbrücke mit ihren sieben Bogen stammt aus der Eröffnungszeit und ist denkmalgeschützt

Nach Treuchtlingen führt die Strecke weiter nach Süden durch das Tal der Möhren über die Fränkische Alb zum Eisenbahnknoten Donauwörth, von wo aus die Riesbahn nach Nördlingen sowie die Donautalbahn nach Ingolstadt bzw. Ulm führen. Ehemals gab es auf der Alb mehrere Bahnhöfe, die mittlerweile jedoch weitgehend rückgebaut und aufgelöst wurden. Einzig Otting-Weilheim wird noch im Regionalverkehr bedient, Mündling dient noch als Überholbahnhof. Fünfstetten, von wo einst eine Stichbahn nach Monheim in Schwaben abging, verfügt derzeit lediglich noch über Abstellgleise die nur noch sehr selten verwendet werden. Kurz vor Donauwörth wird die Wörnitz überquert, kurz danach überbrückt die Strecke die Donau und die Zusam und verläuft nun parallel zum Lech. In Mertingen stößt die Nebenbahn von Wertingen auf die Strecke, bei Herbertshofen und Gablingen gibt es Abzweige zu Industrieansiedlungen. Nach Gersthofen überquert die Strecke die Bundesautobahn 8 sowie die Bundesstraße 2, trifft auf die Bahnstrecke Augsburg–Ulm, mit der sie zusammen durch den Bahnhof Augsburg-Oberhausen führt, überquert die Wertach sowie die Augsburger Localbahn und erreicht schließlich den Augsburger Hauptbahnhof.

AusbauzustandBearbeiten

Die Strecke ist durchgehend zweigleisig und elektrifiziert. Zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Roth verläuft die ein- und zweigleisige S-Bahn-Trasse Nürnberg–Roth parallel. Außerdem wird zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Reichelsdorf im Linksverkehr gefahren, um eine problemlose Einfädelung der Ringbahn zu ermöglichen.

Im Rahmen des Projekts S-Bahn Augsburg soll der Streckenabschnitt Meitingen–Augsburg Hbf dreigleisig ausgebaut werden. Genaue Planung sowie Finanzierung sind dabei noch offen. Mit einer Entscheidung wird nicht vor 2015 gerechnet.

Der erste Bundesverkehrswegeplan (1973) sah, als eines von acht Ausbau-Vorhaben, eine Ausbaustrecke zwischen Würzburg und Augsburg über Nürnberg vor.[10] Die Strecke war, als Teil der Ausbaustrecke Würzburg–Augsburg auch in dessen Fortschreibung, dem Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege von 1977[11] als auch im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1985[4] enthalten.

Anfang der 1980er Jahre wurde überlegt, eine 21 Kilometer lange Ersatzstrecke zwischen Roth und Fischbach bei Nürnberg (durch den Lorenzer Reichswald) zu errichten, um auf der Bestandsstrecke zwischen Nürnberg und Roth Kapazität für drei S-Bahn- und drei Nahverkehrszüge pro Stunde zu schaffen. Der Bundesverkehrsminister beauftragte die Bundesbahn, diese Variante ebenso zu prüfen wie einen viergleisigen Ausbau des Bestandsstreckenabschnitts.[12]

VerkehrsverbündeBearbeiten

Die Strecke ist als Regionalbahnlinie R6 bzw. R64 von Nürnberg bis Otting-Weilheim in den Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN) und als Linie R4 von Otting-Weilheim bis Augsburg in den Augsburger Verkehrsverbund (AVV) integriert.

VerkehrsangebotBearbeiten

 
Baureihe 111 mit einem Doppelstockzug als Regional-Express Nürnberg–Augsburg

Im Schienenpersonenfernverkehr befahren Intercity-Express- und Intercity-Züge die Strecke.

 
Baureihe 143 mit n-Wagen zwischen Nürnberg und Treuchtlingen

Ehemalige Bespannungen und FahrtenBearbeiten

Im Nahverkehr wird der Nordabschnitt von Nürnberg bis Treuchtlingen stündlich von Regional-Express-Zügen befahren, die zweistündlich abwechselnd über Ingolstadt nach München oder nach Augsburg weitergeführt werden. Diese Leistungen werden üblicherweise mit Elektrolokomotiven der Baureihe 111 und fünf Doppelstockwagen bedient. Seit Dezember 2006 kamen auch Garnituren aus Modus-Wagen zum Einsatz. Weiterhin wird der Abschnitt Nürnberg–Treuchtlingen werktags durch eine ebenfalls stündliche Regional-Express-Linie auf ein annähernd halbstündliches Angebot verdichtet. Diese Züge verkehrten mit Lokomotiven der Baureihe 143 und n-Wagen. Südlich von Treuchtlingen besteht ebenfalls eine zusätzliche Regional-Express-Linie, die den dort bestehenden Zwei-Stunden-Takt auf ein stündliches Angebot verdichtet. Diese Relation wird nun wieder üblicherweise mit Wendezügen, bespannt mit der Baureihe 111 bedient, nachdem die Linie 2006 kurzzeitig auf Elektrotriebwagen der Baureihe 425 umgestellt worden war.

Bis Ende 2009 waren lokokomotivbespannte Garnituren, Lokomotiven der Baureihen 111 und 110 mit n-Wagen und Doppelstockwagen unterwegs. Weiterhin waren einzelne Triebzüge der Baureihe 425 im Einsatz.

Ende 2009 sollten die neuen Triebzüge der Baureihe 440 eingesetzt werden, die allerdings teils später an die DB Regio Allgäu-Schwaben ausgeliefert wurden. Ein paar andere Fahrzeuge, die bereits im Einsatz hätten sein sollen und ausgeliefert wurden, hatten im Winter 2009/10 mehrere technische Störungen.

Aufgrund der Störungen an den Fahrzeugen wurde wiederum auf lokomotivbespannte Züge mit Doppelstockwagenzurückgegriffen. So waren weiterhin Lokomitven der Baureihe 110 und 111 im Einsatz mit Ersatzzügen. Durch die langsame Beschleunigung der Lokomotiven kam es zu leichteren Verzögerungen, weil die Fahrpläne auf die neuen Triebzüge der Baureihe 440 abgestimmt waren.

 
Baureihe 612 als „Allgäu-Franken-Express“ nahe Treuchtlingen

Heutige Fahrten und FahrzeugeBearbeiten

Im Schienenpersonennahverkehr verkehrt seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2009 zwischen Treuchtlingen und München der Fugger-Express mit der Baureihe 440 täglich im Zweistundentakt als Regional-Express (RE). Zwischen Donauwörth und München verkehrt der Fugger-Express im Stundentakt abwechselnd als Regional-Express oder als Regionalbahn (RB). Von Montag bis Freitag verkehrt er vormittags als Regionalbahn zwischen Augsburg und Meitingen als Verstärkerzug. Am Nachmittag wird die Verbindung weiter bis Donauwörth geführt, wo schließlich ein Halbstundentakt besteht.

Im August 2014 ist die DB Regio Allgäu-Schwaben wieder zum Teil auf die alte Technik umgestiegen, sodass somit montags bis freitags eine Doppelstockwagen-Garnitur zwischen München Hauptbahnhof und Donauwörth als RB bzw. RE verkehrt. Seither umfasst die Doppelstockwagen-Garnitur fünf bis sechs Wagen mit einer Lokomotive der Baureihe 111, teilweise kamen anstatt der Doppelstockwagen n-Wagen zum Einsatz.

Seit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 gibt es unter dem Namen „Allgäu-Franken-Express“ eine direkte Verbindung Nürnberg–Lindau bzw. Nürnberg–Oberstdorf auf der Dieseltriebwagen der Baureihe 612 eingesetzt werden, da der Streckenabschnitt zwischen Augsburg und Lindau bzw. Oberstdorf nicht elektrifiziert ist. Die drei Zugpaare halten fallweise in Treuchtlingen und Donauwörth und stellen so nach dem Abzug vieler Intercity-Express- und Intercity-Züge von dieser Strecke die schnelle Anbindung Augsburgs an den Fernverkehrsknoten Nürnberg her.

Für den Güter- und Fernverkehr stellt die Bahnstrecke eine wichtige Nord-Süd-Verbindung dar. Aufgrund der geringen Kurvigkeit zwischen Donauwörth und Augsburg können dort im Fernverkehr planmäßig Reisegeschwindigkeiten bis 200 km/h erreicht werden. Haltepunkte für den Fernverkehr befinden sich in Augsburg, Donauwörth, Treuchtlingen und Nürnberg.

LiteraturBearbeiten

WeblinksBearbeiten

  Commons: Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  2. Informationen und Bilder zu den Tunneln der Strecke 5300 auf eisenbahn-tunnelportale.de von Lothar Brill
  3. Bayern bekommt erstes Digitales Stellwerk auf einer Hauptstrecke in Deutschland. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 10. Juni 2019, abgerufen am 10. Juni 2019.
  4. a b Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
  5. Dreigleisiger Ausbau der Bahnstrecke Augsburg–Donauwörth wird zum „vordringlichen Bedarf“ – Presse Augsburg | Nachrichten für Augsburg und Bayerisch Schwaben. Abgerufen am 20. Januar 2019.
  6. StadtZeitung GmbH & Co KG: Das dritte Gleis kommt: Strecke zwischen Augsburg und Donauwörth soll ausgebaut werden. Abgerufen am 20. Januar 2019.
  7. Meldung „Präsentation der Lok BR 120 – Weltrekord von 265 km/h für Lokomotiven in Drehstromantriebstechnik“. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 33, Nr. 11, 1984, S. 861 f.
  8. Leiser, flexibler und wirtschaftlicher mit aktiv geregelten Stromabnehmern?. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2003, ISSN 1421-2811, S. 446 f.
  9. Meldung ICE fährt luftgefedert. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 9/10, 1993, S. 725 f.
  10. Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
  11. Wilhelm Linkerhägner: Neu- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Jahrbuch des Eisenbahnwesens, 1977, S. 78–85.
  12. Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg (Hrsg.): S-Bahn Nürnberg. Information 1. Zwölfseitiges Leporello, Nürnberg, ca. 1981.