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Nördlingen–Dombühl
Strecke der Bahnstrecke Nördlingen–Dombühl
Streckennummer:5331
Kursbuchstrecke (DB):zuletzt 885
Streckenlänge:54,441 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:C4
Maximale Neigung: 14,9[1] 
Strecke – geradeaus
von Donauwörth
Bahnhof, Station
0,0 Nördlingen 446 m
   
Riesbahn nach Aalen
   
nach Wemding
   
nach Gunzenhausen
   
Anschlussgrenze DB–Romantische Schiene
   
1,793 Nördlingen B 466
   
Eger
   
Nördlingen Feldweg
   
B 25
   
Nördlingen Feldweg
   
Nördlingen Feldweg
   
Brühlgraben
   
Feldweg
   
3,995 Wallerstein Löpsinger Straße
   
4,2 Wallerstein ehem. Bhf.
   
Wallerstein Riegelstraße
   
Birkhausen Kreisstraße DON 12
   
Arenbach
   
Feldweg
   
Marktoffingen Feldweg
   
Marktoffingen Kreisstraße DON 5
   
8,9 Marktoffingen ehem. Bhf.
   
9,059 Marktoffingen Am Feldbach
   
Minderoffingen-Maihingen
   
Mauch
   
Minderoffingen Feldweg
   
Mauch
   
Bühlingen Nebenstraße
   
12,3 Bühlingen
   
Mauch
   
14,6 Fremdingen ehem. Bhf. 446 m
   
14,800 Fremdingen Oettinger Straße
   
B 25-Uttenstetten
   
Oppersberg Feldweg
   
18,4 Rühlingstetten 477 m
   
Regierungsbezirksgrenze Mittelfranken-Schwaben
   
Rühlingstetten B 25 – entfällt ab 2019 mit Inbetriebnahme der Umgehung Greiselbach
   
B 25 Umgehung von Greiselbach
   
Hasselbach
   
49. Breitengrad
   
Gramstetterhof Feldweg
   
Klimmäckergraben
   
B 25 Neubau 2017 zur Umgehung von Greiselbach
   
Langäckergraben
   
Greiselbach Nebenstraße, ab 2018 gesicherter BÜ – Hauptzufahrt für Greiselbach
   
Spacherweihergraben
   
Mühläckergraben
   
Wilburgstetten B 25 – entfällt seit August 2018 mit Inbetriebnahme der Umgehung Greiselbach
   
Wilburgstetten Am Eichelweiher
   
ehem. Staatsgrenze Römisches Reich/Germania libera Limes
   
ehem. Anschluss Firma Salat
   
23,0 Wilburgstetten ehem. Bhf. 444 m
   
Wilburgstetten Weiltinger Straße
   
Anschlussgrenze DB–Romantische Schiene
   
Wilburgstetten Alte Schulstraße
   
Wörnitz
   
Wilburgstetten Limburger Straße
   
Wilburgstetten Feldweg
   
24,8 Anschluss Firma Rettenmeier
   
Wilburgstetten Industrie Straße
   
Wilburgstetten B 25
   
Knittelsbach Feldweg
   
26,6 Knittelsbach
   
Knittelsbach Feldweg
   
Lohgraben
   
Neustädtlein Feldweg
   
Neustädtlein Feldweg
   
Anschluss Schrotthandel Grimm
   
Dinkelsbühl B 25
   
30,897 Dinkelsbühl 441 m
   
ehem. Anschluss Firma Frankenmöbel
   
ehem. Anschluss Sägewerk Dürr
   
ehem. Anschluss Baywa
   
Dinkelsbühl Am Stauferwall
   
Dinkelsbühl Bechhofener Straße
   
30,8 Dinkelsbühl B 25
   
Dinkelsbühl St 2218
   
Unsinnige Mühle Mutschachgraben
   
Dinkelsbühl Feldweg
   
Dinkelsbühl Feldweg
   
Lohwassergraben
   
Hellenbach
   
Hellenbach Feldweg
   
B 25-Froschmühle
   
Fröschlach
   
34,7 Lehengütingen
   
Lehengütingen-Waldhäuslein
   
Lehengütingen Feldweg
   
Schopfloch Bahnhofstraße
   
36,8 Schopfloch (Mittelfr) ehem. Bhf.
   
Heiligenschlaggraben
   
Deuenbach Neumühle-Nebenstraße
   
Schopfloch Feldweg
   
Pfaffenholz Waldweg
   
B 25-Larrieden
   
39,7 ehem. Zugvormeldeanlage im Pfaffenholz
   
Kaltenbronn Nebenstraße
   
Kaltenbronn-B 25
   
Feuchtwangen Feldweg
   
Schleifbach
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ehem. Feldbahn der Ziegelei Fuchs (500 mm)
   
ehem. Anschluss Ziegelei Fuchs
   
42,751 Feuchtwangen Mosbacher Weg
   
42,903 Feuchtwangen B 25
   
43,000 Feuchtwangen 448 m
   
Anschluss Firma Rehau
   
Dettenbach
   
St 1066
   
44,2 Krebshof/ehem. B 25, jetzt für Fußgänger
   
Georgenhof
   
Ransbach
   
Leiperzell
   
Bieberbach
   
Banzenweiler
   
Krobshauser Graben
   
Mühlgraben
   
B 25 (Deichmannstraße)-Bonlanden
   
47,7 Anschluss Firma Deichmann
   
47,9 Dorfgütingen ehem. Bhf.
   
Dorfgütingen
   
Gutenbach
   
Dorfgütingen-Neidlingen
   
Rödenweiler-Dornberg
   
Feldweg
   
50,8 Vehlberg
   
Dorfgütingen-Vehlberg
   
BAB 6
   
Baimhofen-Binsenweiler
   
Bortenberg-Dombühl
   
Dombühl-Kloster Sulz
   
Eisenbahndirektionsgrenze München und Nürnberg
   
Strecke von Nürnberg Hbf
Bahnhof, Station
54,1 Dombühl 473 m
   
nach Rothenburg ob der Tauber
Strecke – geradeaus
nach Crailsheim

Die Bahnstrecke Nördlingen–Dombühl ist eine stillgelegte 54 km lange Nebenbahn in den bayerischen Regierungsbezirken Schwaben und Mittelfranken. Eine dauerhafte Reaktivierung für den Personenverkehr wird immer wieder diskutiert.

Geografische LageBearbeiten

Die Bahnstrecke ist in Nördlingen mit der Riesbahn und in Dombühl mit der Bahnstrecke Nürnberg–Crailsheim verbunden.

BezeichnungBearbeiten

In Anlehnung an den parallel verlaufenden Abschnitt der Romantischen Straße wird die Bezeichnung Romantische Schiene verwendet.[2] Nach dem Kauf des Teilstücks Nördlingen–Wilburgstetten durch Anliegergemeinden und die Gründung des Zweckverbandes Romantische Schiene wurde der Name als geschützt eingetragen.

Der Begriff Hesselbergbahn ist eine in diesem Zusammenhang geschaffene Kunstbezeichnung für die Bahnstrecken Ansbach–Gunzenhausen–Nördlingen–Dombühl–Ansbach, die keine historische Grundlage hat. Der Hesselberg liegt dabei etwa zehn Kilometer östlich der Bahnstrecke Nördlingen–Dombühl und etwa sieben Kilometer westlich der Bahnstrecke Nördlingen–Gunzenhausen.

GeschichteBearbeiten

VoraussetzungenBearbeiten

Bereits im Jahr 1857 hatten sich die beiden Städte Feuchtwangen und Herrieden in einer schriftlichen Bitte an den Bayerischen Landtag, um Anschluss an das Eisenbahnnetz bemüht. Vorgesehen war der Streckenbau von Ansbach über Herrieden, Feuchtwangen nach Crailsheim. Die geologischen Gegebenheiten haben diese Route – „viele Höhenzüge sowie Flusstäler müssten beim Bau bewältigt werden“ – als zu kostspielig erwiesen. Von staatlicher Seite wurde, aufgrund bestehender Geländevorteile, die Verbindung von Ansbach nach Crailsheim mit dem Bau einer Strecke über Leutershausen und Dombühl befürwortet, die später ausgeführt wurde. Der Entwurf einer weiteren Bittschrift für die Errichtung einer Eisenbahn an König Ludwig II. liegt im Feuchtwanger Stadtarchiv.[3]

Das Pachtbahnsystem hatte sich spätestens seit den 1860er Jahren als untauglich erwiesen, denn es wurden keine pachtdeckenden Überschüsse erwirtschaftet (Strecke Ansbach–Gunzenhausen, eröffnet am 1. Juli 1859). Die Regierung hat deshalb ab 1864 alle Gesuche abgelehnt und auf die bestehenden Regelungen für den Bau von Vicinalstraßen verwiesen.[4] Mit dem Gesetz (Vizinalbahngesetz: "Gesetz über Bau und Betrieb von Eisenbahnstrecken untergeordneter Bedeutung”, das sogenannte Dotationsgesetz) vom 29. April 1869 wurde der Bau von zehn neuen Staatsbahnstrecken festgelegt und sollte als Ergänzung des bayerischen Eisenbahnnetzes die Nebenbahnen fördern. Dafür wurden von staatlicher Seite die bedeutende Summe von 157.714.000 Mark für zehn sofort zu erbauende Bahnen bewilligt. Dieses Gesetz war sowohl nach der Zahl der Bahnen als der Größe der Bausumme das wichtigste, das je in Bayern über Eisenbahnen erlassen worden ist.

Das Charakteristikum der Vicinalbahn war, dass die Finanzierung von Grundstückerwerb und Unterbau nicht beim Staat lag, sondern von den Anliegergemeinden zu leisten war. Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen errichteten den Oberbau und führten den Betrieb.[5] Das Vicinalbahngesetz von 1869 legte als Ausgangspunkt für die Stichbahn nach Feuchtwangen den Bahnhof Dombühl fest. In der Erweiterung des Vicinalbahngesetzes ist die Strecke von Wassertrüdingen nach Dinkelsbühl (später mit dem Ausgangspunkt Nördlingen statt Wassertrüdingen) festgeschrieben. Technisch wurden die Normen für Hauptbahnen vorgeschrieben.[6]

BauBearbeiten

Durch die von vornherein geplante Weiterführung oder Verbindung der Stichbahnen wurden die Bahnhöfe in ihrer jetzigen Lage positioniert. Ansonsten wären die Endbahnhöfe wesentlich näher an die Stadtkerne herangeführt worden. In Dinkelsbühl war ursprünglich geplant, den Einschnitt mit einem Bogen zu vermeiden: die Trasse läge heute dort, wo jetzt das Brauhaus der Hauf-Bräu Dinkelsbühl steht. Nach unterschiedlichen Diskussionen fiel die Entscheidung für die ausgeführte Weise (mit zwei zusätzlichen Brücken). Beim Bau des Einschnittes wurde der alte Standort des letzten Dinkelsbühler Galgens beseitigt.

Die Kosten der Verbindung Dombühl-Feuchtwangen war für die Stadt Feuchtwangen mit 247.000 Mark veranschlagt (das waren 21 % des vorgesehenen Gesamtaufwandes von 1.189.000 Mark).[6] Die Erstellung der Trasse, „für deren Kosten die Stadt Feuchtwangen zum Teil selbst aufkommen musste“, habe beinahe zwei Jahre bis zu ihrer Fertigstellung im April 1876 gedauert. Im Hinblick auf eine spätere Fortführung der Strecke in Richtung Dinkelsbühl wurde der Bahnhof in Feuchtwangen westlich der Sulzach errichtet, „womit allerdings eine beträchtliche Entfernung der Station vom Stadtmittelpunkt in Kauf genommen wurde“ (750 Meter). Die Gesamtkosten der Trasse hätten 770.000 Gulden betragen, wovon die Bahn 323.000 Gulden übernommen habe. Die Stadt Feuchtwangen musste also 124.000 Gulden mittels einer Anleihe von 120.000 Gulden und einem Restbetrag von 4.000 Gulden, den Feuchtwanger Bürger übernommen hatten, aufbringen.

Das fehlende Zwischenstück von Dinkelsbühl nach Feuchtwangen wurde 1879 von der Staatskammer in München genehmigt und das betreffende Gesetz von König Ludwig II. auf Schloss Neuschwanstein unterzeichnet. Die Kosten dafür beliefen sich auf 1,7 Millionen Mark.[3] In den Gesetzen vom 14. Februar 1878 und vom 1. Februar 1880 wurden noch die Strecken Lohr–Wertheim (1881), Wiesau–Redwitz (1882), Dinkelsbühl–Feuchtwangen (1881), Stockheim–Ludwigsstadt–Grenze (1885), Neumarkt–Landshut (1883) und Gemünden–Hammelburg (1884) genehmigt. Die Strecken Lohr–Wertheim und Dinkelsbühl–Feuchtwangen wurden zwar noch als Hauptbahnen gebaut, jedoch im Betrieb als Nebeneisenbahnen eingerichtet.[7]

Der Bau Nördlingen-Dinkelsbühl stellte keine großen Anforderungen, es waren keine größeren Steigungen zu überwinden (nur bei Marktoffingen über den Riesrand ins Tal der Mauch und bei Rühlingstetten der Wechsel aus dem Tal der Mauch in das Tal der Wörnitz). Es mussten keine Kurvenradien unter 600 Meter gewählt werden. Das größte Bauwerk dieses Abschnittes stellt die Wörnitzbrücke in Wilburgstetten dar.[8]

BetriebBearbeiten

 
Ausgangspunkt der Strecke ist der Bahnhof in Nördlingen
 
Schienenbus der BayernBahn auf der Fahrt von Schopfloch (Mittelfr) nach Feuchtwangen
 
Fahrkarte vom 17. April 1975

Die Strecke wurde von den Bayerischen Staatseisenbahnen zwischen 1876 und 1881 in drei Abschnitten eröffnet. Von Dombühl bis Feuchtwangen begann der Betrieb am 15. April 1876 und von Nördlingen bis Dinkelsbühl am 2. Juli 1876. Das Zwischenstück folgte am 1. Juni 1881. Allein von April bis Dezember 1876 sind am Zielbahnhof Feuchtwangen über 20.000 Personen, 36.500 kg Gepäck, 427 Stück Großvieh und 330 Tonnen Frachtgut befördert worden.

1881 gab es einen Nachtzug, der gegen 22 Uhr in Feuchtwangen in Richtung München abfuhr. Er erreichte sein Ziel jedoch erst um 8.45 Uhr, hat also über zehn Stunden für diese Strecke gebraucht.[3]

In den 1950er Jahren fuhr eine tägliche aus einer Schienenbus-Garnitur gebildete, anfangs zuschlagpflichtige Eilzugverbindung von Rothenburg ob der Tauber über Dombühl und Nördlingen bis nach München. Dieser Zug wurde Reichsstädtezug oder Reichsstädte-Express genannt, da er unter anderem die ehemaligen Reichsstädte Rothenburg, Feuchtwangen, Dinkelsbühl, Nördlingen, Donauwörth und Augsburg miteinander verband. Er durchfuhr die Strecke Dombühl–Nördlingen in rund 70 Minuten.[9][10] Bei anderen Personenzügen und Schienenbussen (1954 etwa zehn bis zwölf Fahrtenpaare) betrug die Fahrzeit rund 90 Minuten, wobei oft noch 10 bis 15 Minuten Pause in Dinkelsbühl hinzukamen. Außerdem verkehrte parallel dazu der Touring-Bus „Romantische Straße“ von Würzburg nach Füssen.

Die Dampflok 64 348 (ausgemustert im Bw Augsburg am 22. Mai 1967)[11] des Bw Nördlingen führte am 24. September 1966 als letzte ihrer Gattung den planmäßigen Dampfzug von Nördlingen nach Dombühl.[12]

Bis zur Einstellung des Personenverkehrs wurden die Züge im Bahnhof Nördlingen auf dem Kopfgleis 3 und in Dombühl auf Gleis 5 bereitgestellt, als letzte Fahrzeuge waren ETA 150 des Bahnbetriebswerks Nördlingen im Personenverkehr eingesetzt. Am 1. Juni 1985 wurde die Strecke im planmäßigen Personenverkehr aufgegeben. Der Güterverkehr Nördlingen–Wilburgstetten endete am 27. Mai 1998, während er auf dem Abschnitt Wilburgstetten–Dombühl noch bis zum 15. Dezember 2002 weitergeführt wurde.

Ein von DB Netz vorgesehener Abbau der Verbindungsweiche im Bahnhof Dombühl, der die Abtrennung der Strecke von der Hauptbahn Nürnberg–Crailsheim bedeutet hätte, konnte 2003/2004 durch Intervention des Ansbacher Bundestagsabgeordneten Josef Göppel verhindert werden.[13]

RestverkehrBearbeiten

Der Museumsbahnbetrieb begann auf der Strecke Nördlingen–Dinkelsbühl am 3. September 1988. Den Abschnitt Feuchtwangen–Dombühl hält das Bayerische Eisenbahnmuseum in betriebsbereitem Zustand, um zu verhindern, dass die Aufsichtsbehörde ein Stilllegungsverfahren fordert.[14] Das Bayerische Eisenbahnmuseum führt an einigen Sonntagen im Jahr Sonderfahrten mit einem historischen Schienenbus und mit Dampflokomotiven durch. Die Fahrten finden seit 2006 auf dem Abschnitt Nördlingen–Dinkelsbühl-Feuchtwangen statt, zuvor auf dem Abschnitt Nördlingen–Dinkelsbühl.[2]

An den Adventssonntagen konnte der Streckenabschnitt Dombühl–Feuchtwangen–Dinkelsbühl (mit einigen von / bis Nördlingen durchgebundenen Zügen) mit einem Schienenbus befahren werden. Diese Züge wurden hauptsächlich für Weihnachtsmarktbesucher von Dinkelsbühl (und Feuchtwangen) angeboten.

Der letzte planmäßige Museumszug befuhr die Strecke Nördlingen-Feuchtwangen am 23. Oktober 2016, Zuglok war 50 0072-4. Der letzte Dampf-Zug auf der Gesamtstrecke war der Einsatz der 44 546 mit einem Zug von der Anschlussstelle Rettenmeier nach Nördlingen am 3. Dezember 2018.

Des Weiteren fuhren auf der Strecke Holztransporte des Wilburgstettener Sägewerkes Rettenmeier und Düngemitteltransporte zur BayWa in Feuchtwangen bis Jahresende 2018.[15]

Pläne zur Wiederaufnahme des VerkehrsBearbeiten

Die Anliegergemeinden bildeten einen Zweckverband Romantische Schiene, der 1999 den Abschnitt Nördlingen–Wilburgstetten von der Deutschen Bahn (DB) übernahm. Den Abschnitt Wilburgstetten–Dombühl pachtete die BayernBahn GmbH, eine Tochtergesellschaft des Bayerischen Eisenbahnmuseums (BEM), langfristig von der DB. Dadurch konnte nach Sanierungsarbeiten das BEM am 7. April 2001 den Betrieb auf dem Abschnitt Nördlingen–Dinkelsbühl eröffnen.[16]

In viermonatiger Bauzeit wurde 2006 eine 1,6 Kilometer lange Neubaustrecke, die erste einer Nebenbahn in Bayern nach dem Zweiten Weltkrieg, gebaut. Sie verläuft zwischen dem Bahnübergang bei Knittelsbach und Wilburgstetten und leitet den Zugverkehr an der Ostseite des neuen Sägewerks des Unternehmens Rettenmeier vorbei. Am 8. Dezember 2006 wurde sie in Betrieb genommen.[17] Dies kostete 1,5 Millionen Euro für die reine Gleisanlage. Den Betrag übernahm das Holzunternehmen, das diese neue Strecke für seine Gütertransporte nutzt und nunmehr sein Betriebsgelände erweitern konnte.

Im Mai 2009 gaben die an der Strecke liegenden Landkreise eine Machbarkeitsstudie über die Wiederaufnahme des Personenverkehrs in Auftrag. Das Ergebnis lag im August 2012 vor und stellte fest, dass ein wirtschaftlicher Betrieb, der bei einem Fahrgastaufkommen von mehr als 1000 Personen pro Tag angenommen wurde, nur auf dem Abschnitt von Dinkelsbühl über Feuchtwangen nach Dombühl zu erwarten sei.[18][19]

 
Bahnhofsgebäude Dinkelsbühl 8. April 2013

Im April 2013 wurde das Bahnhofgebäude in Dinkelsbühl abgerissen. An seiner Stelle wurde ein Drogeriemarkt errichtet. Für eine Reaktivierung der Bahnstrecke nach Dombühl ist in unmittelbarer Nähe eine Bahnhaltestelle geplant. Es sind drei Zugänge zum Bahnsteig vorgesehen. Am 9. April 2013 verkündete die bayerische Staatssekretärin im Wirtschaftsministerium Katja Hessel, dass die Bayerische Eisenbahngesellschaft eine Bestellgarantie auf der Strecke Dombühl–Dinkelsbühl bis zum Jahr 2030 abgebe. Auf diesem Abschnitt sollen Regionalzüge verkehren, sobald die baulichen Voraussetzungen hierfür gegeben sind.[20] Die Kosten der Reaktivierung wurden 2016 mit 21 Millionen Euro beziffert.[21]

 
Bahnstrecke bei Dinkelsbühl im Juni 2019

2018 wurde gemeldet, dass die Tegernsee-Bahn Betriebsgesellschaft ein eigenständiges Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) zum Betrieb der Strecke gründen wollen. Die Gesellschaft will den Streckenabschnitt Dombühl–Dinkelsbühl ertüchtigen, was 20 bis 25 Mio. Euro kosten soll. Die Mittel sind noch nicht gesichert und für die Kosten der Ertüchtigung der Bahnübergänge, müssen teilweise die Anliegergemeinden aufkommen, geplant ist mittlerweile eine Ausweitung bis Wilburgstetten. Frühestens 2020 könnte der Verkehr aufgenommen werden. Wenn die Voraussetzungen gegeben sind, will die Bayerische Eisenbahngesellschaft 17 Zugpaare täglich bestellen.[22] Einzelne Züge sollen nach Ansbach durchgebunden werden. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft veröffentlichte dazu am 27. Juni 2017 eine Vorinformation, nach der die Vertragslaufzeit vom 15. Dezember 2019 bis 14. Juni 2031 reicht. Insgesamt soll pro Jahr auf dieser Linie eine Verkehrsleistung von 300.000 Kilometer erbracht werden. Die Ausschreibung steht unter dem Vorbehalt, dass die Infrastruktur bis zur geplanten Inbetriebnahme fertig gestellt ist.[23]

Trotz der Reaktivierungsbemühungen hat die BayernBahn GmbH die nicht wirtschaftlich zu betreibende Gesamtstrecke im Herbst 2017 zur Übernahme durch andere EIU ausgeschrieben.[24] Da diese nicht stattfand, hat das EIU Anfang 2018 den Mittelabschnitt Dinkelsbühl – Feuchtwangen technisch gesperrt und hat den Südabschnitt bis Nördlingen nur noch bei Ende 2018 betrieben.[25] Dadurch ist der Güterverkehr zum Sägewerk in Wilburgstetten gefährdet.[26] Eine Einigung bezüglich der Konditionen einer weiteren langfristigen Nutzung Strecke mit dem Zweckverband (Eigentümer des Südabschnittes) kam im Jahr 2018 nicht zustande. Bei einer möglichen Einigung wurde der Erwerb des Nordabschnittes bzw. der Gesamtstrecke durch die BayernBahn GmbH erwogen. Von der BayernBahn GmbH wurde deshalb der Antrag auf Entbindung der Betriebspflicht gestellt und mit Bescheid des Bayerischen Staatsministeriums für Wohnen, Bau und Verkehr vom 25. Januar 2019 an die BayernBahn GmbH die Strecke stillgelegt. In Dombühl und Nördlingen wurden Sh 2-Tafeln durch die DB aufgestellt.

Am 8. März 2019 wurde das Infrastrukturunternehmen Mittelfränkische Eisenbahn-Betriebsgesellschaft MFEG gegründet. Dieses Unternehmen will bis spätestens 2024 die Infrastruktur der Strecke nach den Vorgaben der BEG ertüchtigen, damit ein planmäßiger Reisezugbetrieb zwischen Dombühl und Wilburgstetten wieder stattfinden kann. Eine zukünftige durchgehende Verbindung von Dombühl bis Nördlingen wird nicht ausgeschlossen. Nach neuen Berechnungen erreicht derzeit nur der Abschnitt Dombühl bis Wilburgstetten die Vorgaben der BEG bezüglich der Reisenden-Kilometer-Zahl.[27]

BesonderheitenBearbeiten

Zugvormeldeanlage zwischen Schopfloch und FeuchtwangenBearbeiten

Nachdem der Bahnhof in Schopfloch nicht mehr besetzt war, wurde im Pfaffenholz eine Zugvormeldeanlage bei Streckenkilometer 39,764 eingerichtet. Beim Überfahren der Kontakte in Richtung Feuchtwangen wurde das Läutewerk zweimal ausgelöst, in der Gegenrichtung nach Dinkelsbühl einmal. Der Fahrdienstleiter in Feuchtwangen konnte so die Schranken rechtzeitig schließen und musste sich nicht ausschließlich auf den Fahrplan verlassen. Dadurch wurde ein unnötig langes Sperren der B 25 vermieden. Die Meldeanlage war mit der Bahntelefonleitung verbunden, mit einem Fernsprecher vor Ort ausgestattet und die Klingeln befanden sich außerhalb am Stellwerk. Im Jahre 2000 war das Streckentelefon der Zugvormeldeanlage optisch noch intakt, die sechadrige Telegrafenleitung wurde jedoch durch die Stürme „Wiebke“ und „Lothar“ zerstört, denn es fielen im Pfaffenholz einige Bäume auf die Leitung und rissen die Telefonmasten mit um.[28]

Feldbahn der Ziegelei in FeuchtwangenBearbeiten

Eine weitere Besonderheit war die Kreuzung der Feldbahn der Ziegelei mit der Bundesbahnstrecke (zuletzt Tonwarenfabrik und Dampfsägewerk Leonhard Fuchs, die Ziegelei wurde bereits im Jahre 1388 als städtische Einrichtung gegründet[29]). Das Werk mit dem Ringofen lag zwischen der Bundesstraße und der Bahnstrecke. Die Lehmgruben und das Kollerhaus waren auf der anderen Seite der Bahn. Um vom Werk zu den Gruben zu gelangen unterquerte die Feldbahn mit 500 mm Spurweite die Bahnstrecke nach dem sogenannten Ziegelweiher (die Betonbrücke im Bahndamm ist noch erhalten, jedoch durch ein Gitter versperrt). Anfang der 1970er Jahre wurde der Betrieb eingestellt, der hohe Kamin später gesprengt und die Gebäulichkeiten abgebrochen. Drei der ehemals vier Lokomotiven wurden verschrottet. Die letzte zweiachsige Diesellok (Kröhnke FNr. 228/1952, Typ Knecht, 11 PS), die noch jahrelang in der Tonmischanlage stand, wurde von einem Eisenbahnfreund übernommen und im Dezember 1982 nach Nürnberg verbracht. Es bestand einst ein sehr umfangreiches Streckennetz: die Werksbahn fuhr vom Ziegeleigelände, wobei sie die Bundesbahnstrecke unterquerte, leicht bergauf zur Mischanlage (etwa 400 m). Ein Großteil dieses Geleisweges war mit einer langen betonierten Grube zwischen den Schienen versehen. Von dort ging es weiter durch das Kollerhaus in die Tongrube (etwa 200 m), in der sich das Gleisnetz verzweigte. Hier war ein Eimerkettenbagger in Betrieb.[30] Als Transportmittel wurden noch hölzerne Kastenkipper statt Loren verwendet.[31][32]

Deuenbach-BrückeBearbeiten

Die Brücke über den Heiligschlaggraben und die Straße nach Deuenbach ist das höchste Bauwerk der gesamten Strecke. Die eiserne Kastenbrücke mit den beidseitigen Rundbogenwiderlagern wurde am Ende des Zweiten Weltkrieges von deutschen Soldaten noch gesprengt.[32][33]

Signalausstattungen bis Personenverkehrsende der DB-ZeitBearbeiten

Die Eisenbahnstrecke erreichte Bekanntheit durch ihre Signale, die erst nach der Einstellung des Personenverkehrs 1985 abgebaut wurden. Die Vorsignale waren in der üblichen DB-Ausführung. Die Bahnhöfe von Fremdingen,[34] Marktoffingen und Wilburgstetten[35][36] waren mit bayerischen Eisenbahnsignalen in der hohen Ausführung als Einfahr- (zehn Meter) und der „normalen“ Ausführung als Ausfahrsignal (acht Meter) in durchbrochener Ausführung der Flügel mit Zoresmasten ausgestattet. Die Einfahrsignale konnten die Signalbegriffe Hp 0 (Halt), Hp 1 (Fahrt) und Hp 2 (Langsamfahrt) vermitteln, die Ausfahrsignale nur Hp 0 oder Hp 1. In den bezeichneten Bahnhöfen waren für jedes Gleis eigene Ausfahrsignale vorhanden. In Dinkelsbühl befand sich ein zehn Meter hohes Einfahrsignal in durchbrochener Ausführung in Richtung Nördlingen (Signal A) und als Ausfahrsignal „B“ in Richtung Nördlingen ein acht Meter hohes Ausfahrsignal in durchbrochener Ausführung als Gruppensignal, mit der Blende „Ruhe“ noch am Flügel (allerdings ohne blauen Einsatz),[37] in Feuchtwangen war es in Richtung Dombühl mit dem Signal „D“ ebenso. Im Gegensatz zu Dinkelsbühl war die Ausführung des zehn Meter hohen Einfahrsignals „A“ aus Richtung Schopfloch mit voll emaillierten Flügeln ausgestattet. Der Zusatzflügel war der „Reichsbahnversion“ sehr ähnlich, aber bei genauem Hinsehen war dies eine „bayerischen Ausführung“.[38]

Das Gruppenausfahrsignal „C“ in Dinkelsbühl stand unter der Stauferwallbrücke und war als „Zwerg“ ausgeführt.[37]

Alle Bahnhöfe verfügten über ein mechanisches Stellwerk mit Bahnhofsblock im Anbau des Stationsgebäudes, mit Ausnahme von Dorfgütigen (Kurbelstellwerk nur für die Signale). In Dinkelsbühl war das Fahrdienstleiterstellwerk am Bahnhof und das zugehörige Wärterstellwerk am Bahnübergang der B 25 Richtung Neustädtlein.

Neubaustreckenteil in WilburgstettenBearbeiten

Die Neubaustreckeneröffnung am 8. Dezember 2006 erfolgte in Anwesenheit der Landtagsabgeordneten Günther Babel und Gerhard Wägemann, des Firmeninhabers des Holzindustrieunternehmens Josef Rettenmeier, Vertretern der beteiligten Bauunternehmen und vielen Bürgern der Gemeinde Wilburgstetten. Das 1,6 Kilometer lange Streckenstück war die erste Neubaustrecke einer Nebenbahn seit der Eröffnung der Strecke von Bodenmais nach Zwiesel im Jahre 1928. Innerhalb von nur vier Monaten wurde der neue Abschnitt erbaut. Die bisherige Streckenführung musste aufgegeben werden, damit das Großsägewerk der Firma Rettenmeier erweitert werden konnte. Die bisherigen Gleise dienen im Werksgelände als eigener Werksbahnhof und teilweise als Rangiergleise, sie wurden für die Holzverladung zusätzlich erweitert.[17]

ZugehörigkeitBearbeiten

Die Strecke Nördlingen–Dombühl war die nördlichste der Direktion München. Die Grenze zwischen den Direktionen Nürnberg und München lag beim Einfahrsignal von Dombühl, hier stand ein entsprechendes Emailleschild.

BahnhöfeBearbeiten

Die Anlagen in Fremdingen und Wilburgstetten sind gleich gehalten, jedoch spiegelverkehrt gebaut. Selbst die Gebäude greifen auf den gleichen Plan zurück: im Erdgeschoss Treppenhaus, Vorplatz, Wartesaal und „Expeditionsraum“, nebst Nebenzimmer. Dazu gehörten Laderampe, Waage, Ladehalle (Güterschuppen), Hauptgebäude, Abtritt und Brunnen. Dinkelsbühl als Endstation verfügte über eine zweiständige „Locomitv-Remise“ mit Wasserhaus und der damals typischen Drehscheibe am Bahnhofsende Richtung Westen. Das Gebäude war hier größer: im Erdgeschoss Treppenhaus, Vorplatz, einen „Wartesaal I. u. II. Classe“, einen „Wartesaal III. Classe“, „Expeditionsraum“, sowie ein Zimmer für den Stationsdiener.[39]

Bedeutung der Bahnverbindung für FeuchtwangenBearbeiten

Die Untere Torstraße wurde in Bahnhofstraße umbenannt. Als die Post mit der Eisenbahn befördert wurde, sich die Poststation jedoch weiter im Gasthaus „Storchen“ (jetzt Hotel Post) am Marktplatz befand, wurde eine (die erste) Straßenlaterne installiert. Wo sie sich auf der etwa 800 m langen Distanz befand, ist nicht überliefert.

Ortsumgehung B 25 für GreiselbachBearbeiten

2017 wurde mit dem Bau der ersten Brücke im ersten Abschnitt für die mit dem Planfeststellungsbeschluss vom 27. März 2014 festlegte Ortsumgehung begonnen. Am 9. Dezember 2015 hat Bayerns Innen- und Verkehrsminister Joachim Herrmann gemeinsam mit der Parlamentarischen Staatssekretärin im Bundesverkehrsministerium Dorothee Bär feierlich den ersten Spatenstich für die Ortsumgehung vorgenommen. Die Kosten in Höhe von mehr als 14 Millionen Euro trägt der Bund. Die neue rund 3,8 Kilometer lange Strecke wird nördlich des Ortes auf Höhe des Betonwerkes vor dem Bahnübergang beginnen und an der Regierungsbezirksgrenze zu Schwaben enden. Der Bau erfolgt in zwei Abschnitten: der erste Abschnitt wird im Wesentlichen die Ortsumfahrung beinhalten und sich vom Betonwerk in Wilburgstetten bis zum Gramstetterhof erstrecken. Die rund 2,4 Kilometer lange Trasse wird westlich parallel zur Bahnstrecke verlaufen und sie südwestlich von Greiselbach mit einer Brücke überqueren und dann auf die alte B 25 einschwenken. Der Bahnübergang in Wilburgstetten wird aufgelöst, der Bahnübergang direkt in Greiselbach (jetzt ungesichert mit Feldweg) wird ausgebaut und mit entsprechenden Sicherungsanlagen ausgestattet, er bildet straßenmäßig den Hauptzugang zum Ort. Im zweiten Abschnitt wird die B 25 bestandsnah bis zur Grenze des Regierungsbezirks ausgebaut und mit einer weiteren Brücke nahe dem 49. Breitengrad die Bahn queren. Der Bahnübergang an der Bezirksgrenze beim ehem. Haltepunkt Rühlingstetten wird aufgelöst.[40][41][42]

LiteraturBearbeiten

  • Manfred Bräunlein: Die Entstehung der Nebenbahn Nördlingen Dinkelsbühl Dombühl. In: Eisenbahn-Kurier. Band 20, Nr. 155, August 1985, ISSN 0170-5288, S. 24–29.

WeblinksBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Abgabe von Eisenbahninfrastruktur. Ausschreibung vom 10. August 2017 bis 10. November 2017 Strecke 5331 Nördlingen (ausschl.) – Dombühl (ausschl.). (PDF) Bayern Bahn GmbH, 10. August 2017, abgerufen am 14. August 2017.
  2. a b Bayerisches Eisenbahnmuseum. bayerisches-eisenbahnmuseum.de, abgerufen am 8. Juni 2017.
  3. a b c KARLSTAG am 29. Januar 2006. In: geschichte-feuchtwangen.de. Arbeitsgemeinschaft für Heimatgeschichte Feuchtwangen, abgerufen am 8. Juni 2017.
  4. Dieter Ziegler: Eisenbahnen und Staat im Zeitalter der Industrialisierung, Die Eisenbahnpolitik der deutschen Staaten im Vergleich. Franz Steiner Verlag, Stuttgart, S. 340.
  5. Die Vicinalbahn. Archiviert vom Original am 25. November 2015; abgerufen am 8. Juni 2017.
  6. a b Dieter Ziegler: Eisenbahnen und Staat im Zeitalter der Industrialisierung, Die Eisenbahnpolitik der deutschen Staaten im Vergleich. Franz Steiner Verlag, Stuttgart, S. 342, 350.
  7. Dr. Freiherr v. Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Zweite, vollständig neu bearbeitete Auflage 1912–1923. zeno.org, abgerufen am 8. Juni 2017.
  8. Bayern-Report 3, Hermann-Merker-Verlag GmbH 1995, ISBN 3-922404-62-6, Seite 10
  9. Die Fahrplanentwicklung von 1953 bis 1985. woernitz-franken.de, abgerufen am 8. Juni 2017.
  10. Das Bahnhofsmuseum in Wilburgstetten und seine Schienenbusse. woernitz-franken.de, abgerufen am 8. Juni 2017.
  11. Dampflokomotive 64 348. Abgerufen am 8. Juni 2017.
  12. Die Zeit der Dampfzüge. woernitz-franken.de, abgerufen am 8. Juni 2017.
  13. Eine fast vergessene Eisenbahnstrecke – Dombühl–Dinkelsbühl–Nördlingen. woernitz-franken.de, abgerufen am 8. Juni 2017.
  14. Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven: @1@2Vorlage:Toter Link/www.bayerisches-eisenbahnmuseum.deMitgliederzeitschrift BEM Express 2005/3 (PDF-Datei)
  15. BayernBahn: Wieder Güterverkehr zwischen Nördlingen und Wilburgstetten. Abgerufen am 8. Juni 2017.
  16. Das Bayerischen Eisenbahnmuseum in Nördlingen – Allgemeine Presseinformation über das Bayerische Eisenbahnmuseum, 1. Mai 2004 (Archivversion (Memento vom 28. September 2007 im Internet Archive) im Internet Archive, PDF-Datei, 19,8 kB)
  17. a b Neubaustreckeneröffnung am 8. Dez. 2006. woernitz-franken.de, abgerufen am 8. Juni 2017.
  18. br.de am 5. Dezember 2012: Dinkelsbühl bangt um Bahnstrecke (Memento vom 26. Juni 2014 im Internet Archive)
  19. Hessel: „Gute Chancen für BAYERN-TAKT nach Feuchtwangen und Dinkelsbühl“. Archiviert vom Original am 19. April 2014; abgerufen am 13. April 2015.
  20. Bayerisches Wirtschaftsministerium: Fortschritte bei Reaktivierung der Bahnstrecke Dombühl-Dinkelsbühl / Freistaat gibt Bestellgarantie ab, 9. April 2013. Archiviert vom Original am 9. November 2013; abgerufen am 13. April 2015.
  21. S-Bahn: Auf nach Westen. In: Nürnberger Nachrichten. 6. August 2016, S. 14.
  22. schr: Reaktivierung Dombühl – Nördlingen rückt näher. In: Eisenbahn-Revue International 2/2018, S. 64.
  23. Deutschland-München: Öffentlicher Schienentransport/öffentliche Schienenbeförderung 2017/S 120-243805. Abgerufen am 29. Juni 2015.
  24. Abgabe von Eisenbahninfrastruktur. Ausschreibung vom 10. August 2017 bis 10. November 2017 Strecke 5331 Nördlingen (ausschl.) – Dombühl (ausschl.). (PDF) BayernBahn GmbH, 10. August 2017, abgerufen am 10. April 2018.
  25. Bernd Schied: Dem Güterverkehr droht das Aus. Augsburger Allgemeine, 10. April 2018, abgerufen am 10. April 2018.
  26. Streit um Bahnstrecke. Bürgermeister uneinig über Reaktivierung in Westmittelfranken. Süddeutsche Zeitung, 11. Dezember 2017, abgerufen am 10. April 2018.
  27. Willkommen auf der Internetseite von Christoph Himsel. Abgerufen am 22. März 2019.
  28. Gleispläne und Bauwerke entlang der Strecke. Die Zugvormeldeanlage im Pfaffenholz. woernitz-franken.de, abgerufen am 8. Juni 2017.h
  29. Wilhelm Schaudig: Geschichte der Stadt und des ehemaligen Stiftes Feuchtwangen. Verlag Sommer und Schorr, Feuchtwangen 1927.
  30. Ziegelei Fuchs, 91555 Feuchtwangen. Bahn-Express, abgerufen am 8. Juni 2017.
  31. Dierk Lawrenz: Feldbahnen in Deutschland. Die schmalspurigen Industriebahnen und ihre Fahrzeuge. Kosmos Verlags-GmbH (Juli 1987), ISBN 3-440-05114-5.
  32. a b Fahrt mit dem WÖRNITZ-SULZACH-EXPRESS. woernitz-franken.de, abgerufen am 8. Juni 2017.
  33. Schienenbus-Sonderzug der Nürnberger Eisenbahnfreunde. woernitz-franken.de, abgerufen am 8. Juni 2017.
  34. Andreas Tscharn: Reisebericht von 1984. woernitz-franken.de, abgerufen am 8. Juni 2017.
  35. Die letzten Tage des DB-Bahnhofs Wilburgstetten. woernitz-franken.de, abgerufen am 8. Juni 2017.
  36. Die Signale und andere betriebstechnische Einrichtungen. Bahnhof Wilburgstetten. woernitz-franken.de, abgerufen am 8. Juni 2017.
  37. a b Die Signale und andere betriebstechnische Einrichtungen. Bahnhof Dinkelsbühl. woernitz-franken.de, abgerufen am 8. Juni 2017.
  38. Die Signale und andere betriebstechnische Einrichtungen. Bahnhof Feuchtwangen. woernitz-franken.de, abgerufen am 8. Juni 2017.
  39. Bayern-Report 3. Hermann-Merker-Verlag GmbH, 1995, ISBN 3-922404-62-6, S. 18–19.
  40. Neue Ortsumgehung für Greiselbach im Landkreis Ansbach. Bayerisches Staatsministerium des Innern, für Bau und Verkehr, 9. Dezember 2016, abgerufen am 29. Juni 2017.
  41. Planfeststellungsbeschluss für den Bau der Ortsumgehung Greiselbach. (PDF) Regierung von Mittelfranken, 27. März 2014, abgerufen am 29. Juni 2017.
  42. Ortsumgehung B 25 für Greiselbach. Abgerufen am 7. März 2019.