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Bahnstrecke München-Pasing–Herrsching

(Weitergeleitet von Bahnstrecke München–Herrsching)
München-Pasing–Herrsching
Strecke der Bahnstrecke München-Pasing–Herrsching
Streckennummer:5541
Kursbuchstrecke (DB):999.8
Streckenlänge:30,946 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:15 kV, 16,7 Hz ~
Minimaler Radius:285 m
Höchstgeschwindigkeit:120 km/h
Zweigleisigkeit:München–Weßling
Strecke – geradeaus
S-Bahn-Stammstrecke von München Ost
   
0,000 München-Pasing 527 m
   
nach Mammendorf, nach Buchloe
S-Bahnhalt…
1,536 München Westkreuz (seit 1970) 530 m
   
nach Gauting
   
3,300 Anschlussgleis zum Ausbesserungswerk
S-Bahnhof
3,435 München-Neuaubing
S-Bahnhalt…
4,301 München-Freiham Hp (seit 2013)
Bahnhof ohne Personenverkehr
5,262 München-Freiham (PV bis 1975)
   
Anschlussgleis Tanklager Krailling
S-Bahnhalt…
6,108 Harthaus (seit 1947)
S-Bahnhof
7,990 Germering-Unterpfaffenhofen 540 m
S-Bahnhalt…
11,978 Geisenbrunn 572 m
   
Industrie-Anschlussgleis
S-Bahnhof
14,010 Gilching-Argelsried 561 m
S-Bahnhalt…
15,088 Neugilching (seit 1972)
   
16,200 Weichselbaum (1936–1972)
   
Anschlussgleis Dornier, Flugplatz OBF
   
16,400 Anst Weichselbaum
   
Anschlussgleis Gemeinde-Lagerhaus
S-Bahnhof
18,859 Weßling (Oberbay) 591 m
S-Bahnhalt…
22,791 Steinebach (ehem. Bf) 582 m
S-Bahnhof
25,498 Seefeld-Hechendorf 559 m
S-Kopfbahnhof – Streckenende
30,946 Herrsching 540 m

Die Bahnstrecke München-Pasing–Herrsching ist eine Stichbahn von München-Pasing nach Herrsching am Ammersee. Sie wird von der DB Netz AG betrieben und ist in die S-Bahn München integriert. Die Bahnstrecke ist von München-Pasing bis Weßling zweigleisig und auf gesamter Länge elektrifiziert.

Inhaltsverzeichnis

GeschichteBearbeiten

Planung und StreckenvariantenBearbeiten

Anfang der 1880er Jahre gab es erste Bemühungen zum Bau einer Bahnstrecke von München an den Ammersee. Clemens Maria zu Toerring-Jettenbach stellte am 12. Juni 1881 den Antrag zur Errichtung einer Sekundärbahn von Pasing nach Ried bei Herrsching am Ammersee, die sein Schloss Seefeld erschließen sollte. Der Bayerische Landtag lehnte eine Bezuschussung dieses Projekts jedoch 1884 ab.

Ab Mitte der 1890er Jahre setzten sich verschiedene Interessengruppen für eine Lokalbahn zum Ammersee ein. Vorrangiges Ziel war dabei eine Erschließung des Ammersees für den Ausflugsverkehr aus München. Es begann eine öffentliche Diskussion um die Streckenführung, da als Streckenendpunkte Stegen am Nordende des Ammersees und Herrsching am Ostufer zur Wahl standen. Für beide Varianten gründeten sich Komitees, die ihre jeweiligen Petitionen 1895 beim Landtag einreichten. Reichsrat Hugo Ritter von Maffei, der Besitzer der Ammersee-Amperschifffahrt, sprach sich für den Endpunkt Stegen aus. Stegen war Ausgangspunkt der Ammerseeschifffahrt und ermöglichte daher nach Ansicht der Befürworter eine bessere und gleichmäßigere Erschließung der Ortschaften an beiden Ufern des Ammersees. Zudem war die Strecke nach Stegen kürzer und direkter als die Herrschinger Variante. Für den Endpunkt Herrsching sprach hingegen die Nähe zum beliebten Ausflugsziel Andechs. Als Nachteil der Stegener Variante wurde die geringe Entfernung zur Bahnstrecke München–Buchloe und zur geplanten Lokalbahn Mering–Weilheim am Westufer des Ammersees gesehen, während durch eine Streckenführung nach Herrsching ein bisher wenig erschlossenes Gebiet angeschlossen werde. Hugo von Maffei wollte den benötigten Grund in seinen Gütern Freiham, Kleßheim und Wandlheim jedoch nur für eine Streckenführung nach Stegen abtreten. Das Herrschinger Eisenbahnkomitee plante daher anstelle des Streckenbeginns in Pasing eine weiter nördlich verlaufende Trasse mit Abzweigung von der Bahnstrecke München–Buchloe in Aubing ein. Der Reichsrat Hans Veit zu Toerring-Jettenbach stellte als Wortführer des Herrschinger Eisenbahnkomitees 10.000 Mark für die Verwirklichung dieser Variante zur Verfügung.[1][2]

Am 14. März 1896 beschäftigte sich der Bayerische Landtag mit dem Bahnprojekt und traf aufgrund der höheren Erschließungswirkung eine Vorentscheidung für die Trasse nach Herrsching. Dabei befürwortete der Minister Friedrich Krafft von Crailsheim einen Beginn der Strecke in Aubing, um den Bahnhof Pasing zu entlasten. 1898 einigten sich die beiden Interessengruppen schließlich auf den Endpunkt Herrsching.[3] Da sich der von ihm gewünschte Endpunkt Stegen nicht durchsetzen ließ, sicherte Maffei nun doch eine kostenlose Abtretung seines Grundes für die Herrschinger Variante zu, sodass als Ausgangspunkt wieder Pasing vorgesehen wurde. Dies ermöglichte auf dem ersten Streckenkilometer eine parallele Führung zur Bahnstrecke München–Starnberg.[4]

StreckenbauBearbeiten

Am 2. März 1900 erteilte der Landtag schließlich die Genehmigung zur Errichtung der Lokalbahn, für die er Baukosten von drei Millionen Mark veranschlagte. Vorschläge zur Elektrifizierung und zur Errichtung als zweigleisige Hauptbahn wurden hingegen abgelehnt.[5] Der bayerische Prinzregent Luitpold genehmigte den Streckenbau zum 30. Juni 1900. Im Sommer 1900 begannen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen mit den Detailplanungen für die Trasse. Die Strecke wurde für die Errichtung in sechs Baulose unterteilt. Am 25. April 1901 begannen die Bauarbeiten am ersten Baulos bei Pasing. Dadurch konnte die Baustelle der 1900 genehmigten Centralwerkstätte Aubing noch im selben Jahr an das Schienennetz angebunden werden. Um den Einsatz von Hauptbahnfahrzeugen mit höheren Achslasten zu ermöglichen, erhielt die Lokalbahn einen Hauptbahnoberbau unter Verwendung von Altschienen.[6]

Es kam jedoch nach Baubeginn 1901 weiterhin zu Diskussionen über den Streckenverlauf im südlichen Abschnitt zwischen Weßling und Herrsching: Im Bereich des Wörthsees wurden Varianten über Walchstadt, Schluifeld und Steinebach erwogen. Die Entscheidung fiel zugunsten einer Streckenführung zwischen den Orten Steinebach und Auing mit einem Bahnhof in Steinebach.[7] Dafür wurde die ursprünglich geplante Trasse über Oberalting und entlang des Ostufers des Pilsensees zugunsten einer Streckenführung an dessen Westufer geändert.[8]

 
Bauarbeiten zum Durchstich der Meilinger Höhe 1902

Im Juni 1902 konnten die Bayerischen Staatsbahnen schließlich die Bauarbeiten zwischen Weßling und Herrsching aufnehmen. Für den Durchstich der Meilinger Höhe sowie die Aufschüttung von Bahndämmen bei Auing, im Herrschinger Moos und auf dem Gelände für den Bahnhof Herrsching waren größere Erdarbeiten notwendig. Die Erdmassen wurden mit dampflokbetriebenen Feldbahnen befördert. Im Durchschnitt waren bei den Bauarbeiten 200 Arbeiter im Einsatz.

Die Teilstrecke von Pasing bis Weßling war im Sommer 1902 fertiggestellt, wurde jedoch noch nicht in Betrieb genommen. Am 23. Juni 1903 führten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen die erste Probefahrt zur technischen Abnahme der Gesamtstrecke durch. Insgesamt betrugen die Baukosten für die Lokalbahn 2.757.274 Mark, von denen die am Bahnbau Interessierten 189.112 Mark übernehmen mussten.[9]

Betriebsaufnahme und erste AusbautenBearbeiten

Einen Tag vor der Eröffnung, am 30. Juni 1903, kamen vier Sonderzüge zur Beförderung von Schulkindern auf der Strecke zum Einsatz. Am 1. Juli 1903 nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen die Lokalbahn von Pasing nach Herrsching feierlich in Betrieb. Zu Beginn verkehrten an Werktagen in jeder Richtung drei Personenzüge und zwei Güterzüge auf der Strecke, die Höchstgeschwindigkeit betrug 40 km/h.[10] Obwohl an den Wochenenden im Sommer zwei zusätzliche Badezüge eingesetzt wurden, war die Strecke in dieser Jahreszeit oft überlastet. Gleich im Eröffnungsjahr war sie mit 126.275 Fahrgästen die meistbefahrene Lokalbahnstrecke der Region.[7] Im ersten vollen Betriebsjahr 1904 nutzten 267.661 Fahrgäste die Strecke, sodass die Bayerischen Staatsbahnen einen Überschuss von 84.317 Mark erwirtschaften konnten. Die Zahl der jährlichen Personenkilometer stieg bis 1910 von 5,2 auf 10,3 Millionen an, sodass die Strecke nach Herrsching 1910 mit einem Überschuss von 98.464 Mark die wirtschaftlichste Lokalbahn Bayerns war.[11][12]

Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens insbesondere im Ausflugsverkehr mussten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen das Zugangebot immer weiter erhöhen. Die Kapazität der Bahnanlagen reichte für den gesteigerten Zugverkehr jedoch nicht aus, sodass Ausbaumaßnahmen notwendig wurden. Von 1905 bis 1906 erweiterten die Bayerischen Staatsbahnen den Bahnhof Herrsching um zusätzliche Abstellgleise. Durch geringfügige Nacharbeiten am Bahnkörper wurde 1906 die Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke von 40 km/h auf 70 km/h angehoben. Aufgrund der Überschreitung der bei Lokalbahnen zugelassenen Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h wurde die Strecke fortan als hauptbahnmäßig betriebene Nebenbahn geführt.[13] Um die Streckenkapazität weiter zu erhöhen, statteten die Bayerischen Staatseisenbahnen von 1906 bis 1910 alle Bahnhöfe mit mechanischen Stellwerken und Signalanlagen aus und errichteten in Freiham, Steinebach und Seefeld-Hechendorf zusätzliche Ausweichgleise.

Für die in Bau befindliche Centralwerkstätte Aubing nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen am 20. November 1905 zwischen Pasing und Freiham an der Abzweigung des Werkszufahrtsgleises den Haltepunkt Zentralwerkstätte Aubing in Betrieb. Die Centralwerkstätte selbst nahm am 1. Oktober 1906 den Betrieb auf. Die Zuführungsfahrten zur Centralwerkstätte führten zu einem weiteren Engpass auf der eingleisigen Strecke. Daher beschlossen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen, die Lokalbahn auf diesem Abschnitt zweigleisig auszubauen. Das zweite Streckengleis zwischen Pasing und dem Bahnhof Freiham ging am 23. Juli 1913 in Betrieb.[14] Planungen, das zweite Gleis bis Weßling weiterzuführen und die Strecke mit einem Streckenblock auszustatten, wurden vorerst nicht verwirklicht.

Im Ersten Weltkrieg kam es zu einem Mangel an Fahrzeugen, sodass die Zahl der Züge reduziert werden musste. Ab dem 1. Oktober 1918 betrieben die Bayerischen Staatsbahnen den Abschnitt Pasing–Freiham vorübergehend nur noch eingleisig, nahmen nach Kriegsende jedoch den zweigleisigen Betrieb wieder auf.[15]

Elektrifizierung und Zweiter WeltkriegBearbeiten

1908 stellte Oskar von Miller im Auftrag des Bayerischen Staatsministeriums für Verkehrsangelegenheiten erste Berechnungen für eine Elektrifizierung der Lokalbahn Pasing–Herrsching auf. Anfang der 1920er Jahre beschloss die Deutsche Reichsbahn, die durch den Ausflugsverkehr stark belastete Herrschinger Strecke zusammen mit den Bahnstrecken München–Garmisch-Partenkirchen, Tutzing–Kochel und Weilheim–Peißenberg zu elektrifizieren. Im Sommer 1924 begannen die Bauarbeiten; die Oberleitungsmasten waren bis zum 30. September größtenteils aufgestellt. Die Kosten für die Elektrifizierung betrugen insgesamt 1.131.800 Goldmark. Erste elektrische Probefahrten führte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) ab Januar 1925 durch.

Am 1. August 1925 (nach anderen Angaben am 27. Mai 1925) nahm die DRG den planmäßigen elektrischen Zugbetrieb zwischen Pasing und Herrsching auf.[14] Gleichzeitig führte sie ein neues Fahrplankonzept ein, mit dem sich die Zahl der Züge auf der Strecke in etwa verdoppelte. Durch die bessere Beschleunigung und höhere Geschwindigkeit der Elektrolokomotiven konnte die Fahrzeit um 20 Minuten reduziert werden.[16]

Ab 1915 bemühten sich Bewohner des südöstlichen Ammerseeufers um eine Verlängerung der Strecke von Herrsching über Aidenried und Vorderfischen bis nach Wielenbach an der Ammerseebahn Mering–Weilheim. Auf einer Versammlung am 24. November 1926 beschlossen die am Bahnbau interessierten Ortschaften die Aufnahme von Planungsarbeiten. Da die Strecke jedoch als unwirtschaftlich beurteilt wurde und die benötigten finanziellen Mittel fehlten, wurde das Projekt nicht verwirklicht.[17][18]

Im Zuge des ab 1938 entwickelten S-Bahn-Projekts plante die Deutsche Reichsbahn auf der Strecke einen 20-Minuten-Takt bis Unterpfaffenhofen-Germering und einen 60-Minuten-Takt bis Herrsching. Dafür sollte der eingleisige Abschnitt von Freiham nach Herrsching zweigleisig ausgebaut werden. Im Zuge des Zweiten Weltkriegs wurden diese Planungen 1941 eingestellt.[19]

Im Zweiten Weltkrieg war die Strecke ab 1944 zunehmend Ziel von Luftangriffen, da sie mit dem Ausbesserungswerk Neuaubing, dem Tanklager Krailling der Wirtschaftlichen Forschungsgesellschaft und den Dornier-Werken mehrere strategisch wichtige Betriebe anschloss. Aufgrund von Beschädigungen der elektrischen Oberleitung musste die Deutsche Reichsbahn häufig auf den Einsatz von Dampflokomotiven zurückgreifen.[20] Am 21. Juli 1944 wurde der Bahnhof Neuaubing bei einem Luftangriff der United States Army Air Forces schwer beschädigt.[21] Am 29. April 1945 stellte die Deutsche Reichsbahn den Zugverkehr auf der Strecke ein; bis zum 30. April wurde die Strecke durch die amerikanischen Truppen eingenommen.[22]

Am 19. Juni 1951 ereignete sich ein schwerer Eisenbahnunfall an einem Bahnübergang bei Herrsching am Ammersee. Als den Bahnübergang, dessen Schranken nicht geschlossen waren, ein mit 24 Ausflüglern besetzter Lkw querte, wurde er von einem Zug erfasst. 16 Menschen starben.

Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens stufte die Deutsche Bundesbahn die Strecke Pasing–Herrsching am 15. August 1957 von einer Nebenbahn zur Hauptbahn auf.[13]

S-BahnBearbeiten

 
Bahnhof Herrsching mit erhöhtem S-Bahn-Bahnsteig und Triebwagen der Baureihe 420

1959 nahm die Deutsche Bundesbahn erneut Planungen für ein Münchner S-Bahn-Netz auf, in das die Strecke Pasing–Herrsching integriert werden sollte.[23] 1969 begann der Umbau der Strecke für den S-Bahn-Betrieb. Auf den ersten 1,5 Kilometern wurde die Herrschinger Strecke mit der Vorortbahn Pasing–Gauting zusammengelegt und zweigte ab dem 31. Mai 1970 erst am neu errichteten Haltepunkt München Westkreuz von der Vorortbahn ab.[24] Die Stationen entlang der Strecke erhielten neue 76 cm hohe Bahnsteige und in den Bahnhöfen Unterpfaffenhofen-Germering, Gilching-Argelsried, Weßling und Steinebach wurden höhenfreie Bahnsteigzugänge eingerichtet. Zudem erweiterte die DB die Bahnhöfe Unterpfaffenhofen-Germering und Gilching-Argelsried um ein zusätzliches dritten Gleis. Die Bahnsteigsperren wurden an allen Stationen aufgehoben. Am 1. Mai 1972 legte die Deutsche Bundesbahn im Zuge des S-Bahn-Baus den Haltepunkt Weichselbaum still und nahm etwa einen Kilometer nordöstlich den neuen Haltepunkt Neugilching in Betrieb.[25] Am 28. Mai 1972 nahm die Deutsche Bundesbahn den Betrieb der S-Bahn München auf.[26] Ab Beginn des S-Bahn-Betriebs war die Bahnstrecke nach Herrsching vollständig in den neuen Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) integriert.[27]

Für den höheren Energiebedarf der S-Bahn-Triebwagen der Baureihe 420 mit einer Stundenleistung von 2400 kW reichte die Stromversorgung nicht mehr aus, sodass zunächst keine Langzüge aus drei Einheiten auf der Strecke fahren konnten. Behelfsweise stellte die DB 1972 ein fahrbares Unterwerk am Haltepunkt Geisenbrunn auf.[28][29]

Durch den S-Bahn-Betrieb und das Einwohnerwachstum der Orte Harthaus, Unterpfaffenhofen, Germering, Gilching und Argelsried kam es zu einem starken Anstieg der Fahrgastzahlen. Die eingleisige Strecke war zunehmend überlastet, sodass weitere Ausbauten der Streckeninfrastruktur notwendig wurden. Um auf der gesamten Strecke einen festen 10-Minuten-Takt erreichen zu können, plante die Deutsche Bundesbahn ab 1973 im Rahmen der Zweiten Ausbaustufe der S-Bahn München den zweigleisigen Ausbau der Strecke von Freiham bis Herrsching. Ende 1980 schlossen die DB und der Freistaat Bayern den Vertrag zum Streckenausbau. 1981 begannen die Bauarbeiten, die bei laufendem Betrieb durchgeführt wurden. Im Zuge des zweigleisigen Ausbaus ersetzte die Deutsche Bundesbahn sechs Bahnübergänge durch höhenfreie Kreuzungsbauwerke, sodass die Schrankenposten in Harthaus, Germering und Gilching entfallen konnten. Die Gleisanlagen in Unterpfaffenhofen-Germering, Gilching-Argelsried und Weßling wurden für den zweigleisigen Betrieb angepasst und in Harthaus, Unterpfaffenhofen-Germering, Geisenbrunn und Neugilching zusätzliche Bahnsteige errichtet. Zudem ersetzte die DB die bisherige Oberleitung, die zum Teil noch von 1930 stammte, durch eine neue Regeloberleitung der Bauart Re 160. Zudem wurde die Strecke für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ertüchtigt. 1985 nahm die DB zwei Drucktastenstellwerke in Weßling und Herrsching in Betrieb, welche die verbliebenen mechanischen Stellwerke entlang der Strecke ersetzten. Anstelle des provisorischen fahrbaren Unterwerks nahm in Geisenbrunn 1985 ein stationäres Unterwerk den Betrieb auf.[30]

Nach dreijähriger Bauzeit nahm die Deutsche Bundesbahn am 27. September 1984 das zweite Gleis zwischen Freiham und Unterpfaffenhofen-Germering in Betrieb. Ab dem 3. September 1985 war der Abschnitt von Gilching-Argelsried nach Weßling zweigleisig befahrbar. Auf dem dazwischenliegende Streckenabschnitt von Unterpfaffenhofen-Germering bis Gilching-Argelsried nahm die DB schließlich am 22. Dezember 1986 den zweigleisigen Betrieb auf.[31] Durch den Ausbau konnte die Fahrzeit auf der Strecke zum Fahrplanwechsel am 28. Mai 1987 um sechs bis acht Minuten verkürzt und ein ganztägiger 20-Minuten-Takt bis Weßling eingeführt werden. Der zweigleisige Ausbau des letzten Abschnittes von Weßling bis Herrsching wurde hingegen zurückgestellt, sodass dieser Streckenabschnitt weiterhin nur eingleisig ist, einzige Ausnahme ist der für die Zugkreuzungen verwendete Bahnhof Seefeld-Hechendorf.[32]

Im Fahrplanwechsel des Jahres 2009 wurde die Linienbezeichnung S5 aufgehoben, seitdem wird die Strecke von der S8 bedient.[33]

Am 12. Juni 2012 begannen wegen bedeutender Neubauvorhaben in Freiham die Bauarbeiten für einen neuen S-Bahn-Haltepunkt.[34] Er befindet sich im Zentrum des Ortsteils, einen Kilometer östlich des alten, nicht mehr im Personenverkehr bedienten Bahnhofs Freiham. Der Haltepunkt wurde am 14. September 2013 in Betrieb genommen.[35]

Die Empfangsgebäude von Steinebach und Herrsching stehen unter Denkmalschutz.[36][37]

StreckenbeschreibungBearbeiten

VerlaufBearbeiten

Die Bahnstrecke begann bis 1970 bei Streckenkilometer 0,0 im Bahnhof Pasing. Sie fädelte zwischen der Vorortbahn München–Gauting und der Bahnstrecke München–Buchloe in nordwestlicher Richtung aus dem Bahnhof aus und bog parallel zur Vorortbahn und zur Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen nach Südwesten ab. Seit 1970 beginnt die Herrschinger Strecke bei Kilometer 1,536 am Haltepunkt mit Abzweigstelle Westkreuz. Südlich des Haltepunkts verlässt sie die Trasse der Vorortbahn, überquert die Bodenseestraße und schwenkt in einer engen Kurve nach Westen. Im Süden von Neuaubing führt sie, parallel zur Bodenseestraße, nördlich am ehemaligen Neuaubinger Schlafwagen-Ausbesserungswerk vorbei und erreicht nördlich des ehemaligen Ausbesserungswerks Neuaubing den Bahnhof München-Neuaubing bei Kilometer 3,435. Nördlich an der Kolonie Neuaubing vorbeiführend verlässt die Strecke Neuaubing und durchquert das Neubaugebiet Freiham. Im Bereich des Bahnhofs Freiham überquert sie mit einer Brücke den Autobahnring München. Weiterhin in südwestlicher Richtung verlaufend, trifft die Strecke am Haltepunkt Harthaus auf die Münchner Stadtgrenze und das Siedlungsgebiet von Germering. Zwischen Neugermering und Harthaus hindurch erreicht die Strecke bei Kilometer 7,99 den Bahnhof Germering-Unterpfaffenhofen zwischen Unterpfaffenhofen im Süden und dem Germeringer Stadtzentrum im Norden.

Nach 1,5 Kilometern verlässt die Trasse in einer Linkskurve das Ortsgebiet von Germering und führt stetig ansteigend zwischen den Einöden Wandlheim und Kleßheim hindurch. Am Höhenzug Parsberg quert die Strecke in einem Einschnitt die Wasserscheide zwischen Würm und Amper und biegt bei Geisenbrunn zunächst in nordwestliche Richtung ab. In mehreren Kurven führt sie dann durch hügeliges Gebiet erneut nach Südwesten und erreicht im Gefälle das Ortsgebiet von Argelsried. Nach dem Bahnhof Gilching-Argelsried bei Kilometer 14,01 durchquert die Trasse Neugilching und führt nach Verlassen des Ortsgebiets mit einer Brücke über die Autobahn A 96. Wieder ansteigend verläuft die Strecke nordwestlich des Flugplatzes Oberpfaffenhofen über den Ort Weichselbaum gerade in südwestlicher Richtung, führt nördlich an Oberpfaffenhofen vorbei und erreicht bei Kilometer 18,859 den Bahnhof Weßling.

 
S-Bahn-Triebwagen der Baureihe 423 an der Meilinger Höhe

In einer Doppelkurve umfährt die Strecke in 250 Metern Entfernung den Weßlinger See und erreicht noch im Ortsgebiet von Weßling bei Kilometer 19,6 mit 598,2 Metern über Normalhöhennull ihren höchsten Punkt. Nun stetig abfallend durchbricht die Trasse in einem Einschnitt den Höhenzug am Meilinger Wald und nähert sich in mehreren Kurven bis auf 900 Meter dem Wörthsee. Nach dem Bahnhof Steinebach biegt sie bei Auing nach Süden ab und führt auf einem Bahndamm durch das hügelige Gelände. Am nördlichen Ortsrand von Hechendorf schwenkt sie in einer Rechtskurve erneut nach Südwesten und erreicht 700 Meter südlich des Bahnhofs Seefeld-Hechendorf das Westufer des Pilsensees, dem sie über 2,5 Kilometer folgt. Am Südende des Pilsensees biegt die Strecke wieder nach Süden ab und durchquert auf einem Bahndamm das Herrschinger Moos. Bei Kilometer 30,0 tritt sie, weiterhin auf einem Damm verlaufend, in das Ortsgebiet von Herrsching ein und erreicht östlich des Ammersees bei Streckenkilometer 30,946 ihren Endbahnhof Herrsching auf einer Höhe von 539,8 Metern über Normalhöhennull.[38]

BetriebsstellenBearbeiten

München-PasingBearbeiten

Der Bahnhof München-Pasing war von 1903 bis 1970 der Ausgangspunkt der Bahnstrecke nach Herrsching. Die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft nahm den Haltepunkt Pasing 1839 mit der Bahnstrecke München–Augsburg in Betrieb. Mit der Eröffnung der Bahnstrecke München–Starnberg wurde er 1854 zum Bahnhof und erhielt ein erstes Empfangsgebäude. 1873 nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen die Bahnstrecke München–Buchloe in Betrieb und errichteten ein neues größeres Empfangsgebäude, das bis heute in Betrieb ist. Die Gleisanlagen des Bahnhofs wurden in den 1950er Jahren nach Norden verlegt.[39]

München WestkreuzBearbeiten

Der Haltepunkt München Westkreuz befindet sich an der Grenze der Münchner Stadtteile Pasing im Osten und Aubing im Westen. Der Haltepunkt wurde zur Erschließung der neuen Siedlung Am Westkreuz ab 1962 geplant und ging am 31. Mai 1970 unter dem Namen Westkreuz in Betrieb. Mit dem Haltepunkt ist betrieblich die zeitgleich eröffnete Abzweigstelle verbunden, an der die Herrschinger Strecke seit 1970 von der Vorortbahn München–Gauting abzweigt.[24] Mit Beginn des S-Bahn-Betriebs erhielt der Haltepunkt zum 28. Mai 1972 den neuen Namen München Westkreuz.[13] Der Haltepunkt verfügt über einen 213 m langen Mittelbahnsteig, der teilweise überdacht ist. Der Zugang zum Bahnsteig erfolgt über die Aubinger Straße, welche die Streckengleise im Bereich des Haltepunkts durch eine Unterführung quert.

München-NeuaubingBearbeiten

 
Bahnhof München-Neuaubing

Der Bahnhof München-Neuaubing liegt im Süden des Münchner Stadtteils Neuaubing nördlich des ehemaligen Ausbesserungswerks München-Neuaubing (bis 1915 als Centralwerkstätte Aubing bezeichnet). Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen nahmen die Station am 20. November 1905 zunächst als Halteplatz Zentralwerkstätte Aubing in Betrieb. Ab 1906 war der Halteplatz mit einem Toilettengebäude und Unterständen ausgestattet. Mit Inbetriebnahme der Centralwerkstätte stuften sie den Halteplatz 1906 zum Bahnhof mit eigenem Stellwerk auf, an dem östlich des Bahnsteigs die Verbindungsgleise zur Centralwerkstätte abzweigten. 1908 errichteten die Bayerischen Staatsbahnen ein zweigeschossiges Empfangsgebäude mit Mansarddach und benannten den Bahnhof zum 1. Oktober 1908 in Neuaubing um. Von 1913 bis 1999 war das Ausbesserungswerk der Internationalen Schlafwagen-Gesellschaft an den Bahnhof Neuaubing angebunden, zudem waren Gleisanschlüsse zu einer Kiesgrube und von den 1950er Jahren bis 1997 zu einem Gas-Tanklager vorhanden.[24] Nach dem zweigleisigen Streckenausbau war der Bahnhof ab 1913 mit einem Haus- und einem Zwischenbahnsteig ausgestattet.[28]

Für den S-Bahn-Betrieb nahm die Deutsche Bundesbahn zwei neue, teilweise überdachte Außenbahnsteige in Betrieb und benannte den Bahnhof am 28. Mai 1972 in München-Neuaubing um.[13] Nach der 2001 erfolgten Stilllegung des Ausbesserungswerks Neuaubing baute die Deutsche Bahn im April 2015 die Verbindungsgleise und -weichen zum Werksgelände zurück, seitdem ist am Bahnhof Neuaubing nur noch eine für den Betrieb nicht nutzbare Weiche vorhanden.[40]

München-Freiham HpBearbeiten

Der Haltepunkt München-Freiham wurde zur Anbindung des Neubaugebiets Freiham am 14. September 2013 eröffnet. Er liegt etwa einen Kilometer östlich des alten Bahnhofs Freiham und verfügt über zwei überdachte Außenbahnsteige.

München-FreihamBearbeiten

Der Bahnhof München-Freiham befindet sich nördlich des Gutshofs Freiham. Zunächst als Haltestelle errichtet, ist er seit 1908 ein Bahnhof mit Ausweichgleis und Stellwerk. Bei seiner Eröffnung verfügte er über ein eingeschossiges Empfangsgebäude mit Holzverkleidung, das um 1970 durch einen neuen Flachbau ersetzt wurde. Seit 1935 zweigt in Freiham ein Gleisanschluss zum Tanklager Krailling ab. Am 1. Juni 1975 stellte die Deutsche Bundesbahn den Personenverkehr am Bahnhof Freiham wegen geringer Fahrgastzahlen ein; als Betriebsbahnhof ist er hingegen weiterhin in Betrieb.[41]

HarthausBearbeiten

Der Haltepunkt Harthaus liegt auf der Stadtgrenze von München und Germering, zwischen den Germeringer Ortsteilen Harthaus im Süden und Neugermering im Norden. Der unbesetzte Haltepunkt ging am 5. Oktober 1947 in Betrieb. Als Stationsgebäude war ein einfacher Güterwagenkasten vorhanden, der als Schrankenwärter- und Warteraum diente. Für den S-Bahn-Betrieb erhielt der Haltepunkt einen neuen Außenbahnsteig. Mit dem zweigleisigen Ausbau errichtete die Deutsche Bundesbahn zwischen 1981 und 1984 einen zweiten Außenbahnsteig und ersetzte den Wagenkasten durch ein eingeschossiges Gebäude in Klinker-Bauweise mit Kiosk und Toilettenanlagen.[42] Der östlich des Haltepunkts gelegene Bahnübergang und Schrankenposten wurde 1984 mit der Fertigstellung einer Straßenunterführung aufgelassen.[41]

Germering-UnterpfaffenhofenBearbeiten

 
Empfangsgebäude des Bahnhofs Germering-Unterpfaffenhofen

Der Bahnhof Germering-Unterpfaffenhofen befindet sich nördlich der ehemals eigenständigen Gemeinde Unterpfaffenhofen, die 1978 nach Germering eingemeindet wurde. Bei seiner Eröffnung trug der Bahnhof den Namen Unterpfaffenhofen-Germering. Nördlich der Gleise erhielt er ein zweigeschossiges Empfangsgebäude mit östlich anschließender offener Wartehalle, ein eingeschossiges Nebengebäude und einen Güterschuppen mit Laderampe. Der Bahnhof verfügte neben dem durchgehenden Hauptgleis mit Zwischenbahnsteig über ein 330 Meter langes Ausweichgleis am Hausbahnsteig. Zudem war ein beidseitig angebundenes Ladegleis vorhanden, von dem zwei Stumpfgleise zum Güterschuppen und zur Ladestraße führten.[28]

Für den S-Bahn-Betrieb stattete die Deutsche Bundesbahn den Bahnhof zwischen 1969 und 1972 mit einem dritten Hauptgleis und einem neuen Mittelbahnsteig zwischen den Gleisen 2 und 3 aus, der höhenfrei über eine Bahnsteigunterführung angeschlossen wurde.[43] Im Zuge des zweigleisigen Ausbaus baute die Deutsche Bundesbahn zwischen 1982 und 1984 das Ladegleis zurück und nahm an Gleis 1 einen zusätzlichen Außenbahnsteig in Betrieb. Der örtliche Güterverkehr in Unterpfaffenhofen-Germering wurde zum 27. Mai 1990 mit Schließung des Wagenladungstarifpunktes eingestellt. Auf Initiative der Stadt Germering erhielt der Bahnhof zum 31. Mai 1992 den Namen Germering-Unterpfaffenhofen. Bis 1993 ersetzte die Deutsche Bundesbahn den beschrankten Bahnübergang im östlichen Bahnhofsbereich durch eine Straßenunterführung mit direktem Treppenzugang zum Mittelbahnsteig.[41][44]

GeisenbrunnBearbeiten

Der Haltepunkt Geisenbrunn liegt im Norden des Gilchinger Ortsteils Geisenbrunn. Der unbesetzte Haltepunkt verfügte zunächst nur über einen Schüttbahnsteig und eine Milchverladerampe am Streckengleis. 1910 richteten die Bayerischen Staatseisenbahnen einen durch eine Deckungsstelle gesicherten Gleisanschluss zu einem Tonwerk ein, der noch vor 1938 wieder zurückgebaut wurde. Aufgrund der steigenden Fahrgastzahlen errichtete die Gemeinde Argelsried um 1920 ein eingeschossiges, hölzernes Walmdachgebäude mit einem Dienstraum und einem Warteraum, in dem ein Bahn-Agent zum Fahrkartenverkauf stationiert wurde. 1962 stellte die Deutsche Bundesbahn den Fahrkartenverkauf wieder ein, fortan war der Haltepunkt nicht mehr besetzt.[41][45] Mit dem zweigleisigen Streckenausbau nahm die Deutsche Bundesbahn in Geisenbrunn 1986 zwei neue Außenbahnsteige in Betrieb.[46]

Gilching-ArgelsriedBearbeiten

Der Bahnhof Gilching-Argelsried befindet sich im Nordwesten der bis 1978 eigenständigen Gemeinde Argelsried, etwa zwei Kilometer südlich des alten Ortszentrums von Gilching. Bei seiner Eröffnung verfügte der Bahnhof über ein zweigeschossiges Empfangsgebäude, an das nordöstlich die offene Wartehalle anschloss, sowie ein Nebengebäude nordöstlich und einen Güterschuppen südwestlich des Empfangsgebäudes. Neben dem durchgehenden Hauptgleis mit Zwischenbahnsteig waren ein 388 Meter langes Ausweichgleis am Hausbahnsteig und ein beidseitig angebundenes Ladegleis mit zwei Gleisstutzen zum Güterschuppen und zur Ladestraße vorhanden.[28] In Vorbereitung auf den S-Bahn-Betrieb errichtete die Deutsche Bundesbahn zwischen 1969 und 1972 ein drittes Hauptgleis und einen neuen Mittelbahnsteig zwischen den Gleisen 2 und 3, die bisherigen Bahnsteig wurden zurückgebaut. Zur höhenfreien Anbindung des Mittelbahnsteigs entstand eine neue Unterführung. Mitte der 1980er Jahre gestaltete die Deutsche Bundesbahn im Zuge des zweigleisigen Ausbaus den Spurplan des Bahnhofs um.[47] Zwischen 1987 und 1991 wurde der Bahnübergang im Nordkopf des Bahnhofs durch eine Straßenunterführung ersetzt.[41] Empfangsgebäude, Nebengebäude und Güterschuppen sind noch vorhanden, werden aber nicht mehr für den Bahnbetrieb genutzt.[48]

NeugilchingBearbeiten

Der Haltepunkt Neugilching ging am 1. Mai 1972 kurz vor Aufnahme des S-Bahn-Betriebs als Ersatz für den zeitgleich geschlossenen Haltepunkt Weichselbaum in Betrieb.[49] Der unbesetzte Haltepunkt liegt im Zentrum des Gilchinger Ortsteils Neugilching und war zunächst mit einem Außenbahnsteig ausgestattet. Mit dem zweigleisigen Streckenausbau errichtete die Deutsche Bundesbahn bis 1985 einen zweiten Außenbahnsteig.[46]

WeichselbaumBearbeiten

Der Haltepunkt Weichselbaum lag etwa 700 Meter nordöstlich des Ortes Weichselbaum. Bei seiner Eröffnung am 5. Oktober 1936 diente er zunächst ausschließlich den Beschäftigten der Dornier-Werke bei Oberpfaffenhofen und wurde daher nur von einzelnen Zügen morgens und abends bedient. Zum 3. Juli 1944 öffnete die Deutsche Reichsbahn den Haltepunkt für den allgemeinen Verkehr, fortan hielten die meisten auf der Strecke verkehrenden Zügen in Weichselbaum. Aufgrund der geringen Fahrgastaufkommens und der abseitigen Lage gab die Deutsche Bundesbahn den Haltepunkt Weichselbaum am 1. Mai 1972 auf und ersetzte ihn durch den einen Kilometer nordöstlich gelegenen Haltepunkt Neugilching.[48] Die hölzerne Wartehalle wurde nach 1973 abgebrochen.[49]

Ende der 1930er Jahre richtete die Deutsche Reichsbahn 200 Meter südlich des Haltepunkts die Anschlussstelle Weichselbaum ein, an der ein Gleisanschluss zu den Dornier-Werken und deren Werksflughafen Oberpfaffenhofen abzweigte.[50] An der Anschlussstelle war ein beidseitig angebundenes Übergabegleis vorhanden. 2003 stellte die Deutsche Bahn die Bedienung des Gleisanschlusses zu den Dornier-Werken ein. 2006 wurde das Gleis unterbrochen und 2015 die Anschlussstelle zurückgebaut.[40]

Weßling (Oberbay)Bearbeiten

Der Bahnhof Weßling (Oberbay) liegt im Norden der Gemeinde Weßling, etwa 300 Meter nördlich des Weßlinger Sees. In den ersten Jahren trug der Bahnhof lediglich den Namen Weßling; am 1. Oktober 1912 wurde er in Weßling (Oberbay) umbenannt. Das dreiteilige Empfangsgebäude besteht aus zwei zweigeschossigen Kopfbauten, die über eine offene Wartehalle verbunden sind. Zudem waren ein eingeschossiges Nebengebäude und ein Güterschuppen vorhanden. Der Bahnhof war ursprünglich mit drei Hauptgleisen ausgestattet, die an einem Hausbahnsteig und zwei Zwischenbahnsteigen lagen. Südlich der Hauptgleise lag ein beidseitig angebundenes Ladegleis mit zwei Stumpfgleisen zur Ladestraße und zum Güterschuppen.[28] Im Zuge des Ausbaus für den S-Bahn-Betrieb errichtete die Deutsche Bundesbahn 1971 zwischen den Gleisen 1 und 2 einen Mittelbahnsteig, der über eine Unterführung höhenfrei erschlossen ist, und baute das dritte Bahnsteiggleis zurück.

Seit 1985 endet im Bahnhof Weßling das zweite Streckengleis. Mit dem zweigleisigen Streckenausbau veränderte die Deutsche Bundesbahn den Spurplan des Bahnhofs.[47] Unter dem Empfangsgebäude entstand bis 1986 eine Straßenunterführung, die zwei Bahnübergänge ersetzte. Für den Bau der Unterführung wurde die mittige Wartehalle abgebrochen und nach deren Fertigstellung wieder aufgebaut, wobei die bisher offenen Arkadenbögen auf der Gleisseite mit Glaswänden verschlossen wurden. Zum 6. März 1987 stellte die Deutsche Bundesbahn den Wagenladungsverkehr in Weßling ein und schloss am 27. Mai 1990 die Fahrkartenausgabe. Im November 2002 demontierte die Deutsche Bahn die Weiche zum stillgelegten Ladegleis.[49] Die Wartehalle und der kleinere Kopfbau des Empfangsgebäudes befinden sich im Eigentum der Gemeinde Weßling und werden als Gemeindebücherei genutzt.[48]

SteinebachBearbeiten

 
Empfangsgebäude des Bahnhofs Steinebach (2013)

Der ehemalige Bahnhof und heutige Haltepunkt Steinebach befindet sich am östlichen Ortsrand von Steinebach in der Gemeinde Wörthsee, etwa 900 Meter vom Ostufer des Wörthsees entfernt. Bei seiner Eröffnung war der Bahnhof mit einem zweigeschossigen Empfangsgebäude mit anschließender Wartehalle, einem eingeschossigen Nebengebäude und einem Güterschuppen ausgestattet. Die Gleisanlagen bestanden neben dem durchgehenden Hauptgleis am Hausbahnsteig aus einem Ausweichgleis mit Zwischenbahnsteig und einem beidseitig angebundenen Ladegleis mit zwei Gleisstutzen.[28] 1910 nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen ein zweites Ausweichgleis mit einem weiteren Zwischenbahnsteig südlich der bisherigen Gleise in Betrieb.

Anfang der 1960er Jahre wurde das dritte Bahnsteiggleis wieder abgebaut.[7] Für den S-Bahn-Betrieb errichtete die Deutsche Bundesbahn 1971 einen neuen Mittelbahnsteig zwischen den Gleisen 1 und 2 und eine Bahnsteigunterführung. Im Mai 1983 stellte die DB den örtlichen Güterverkehr in Steinebach ein und baute das Ladegleis in der Folge zurück. Nach dem zweigleisigen Streckenausbau zwischen München und Weßling wurden die Zugkreuzungen von Steinebach nach Weßling und Seefeld-Hechendorf verlegt. 1986 baute die Deutsche Bundesbahn daher das Ausweichgleis und das Stellwerk zurück, sodass der Bahnhof zum Haltepunkt wurde. Da der Bahnsteig nun ebenerdig erreichbar war, wurde die Bahnsteigunterführung zugeschüttet. Zum 1. Juli 1987 schloss die Deutsche Bundesbahn den Fahrkartenschalter und ersetzte den vom Empfangsgebäude aus bedienten Bahnübergang mit Anrufschranke durch eine Brücke, fortan war der Haltepunkt nicht mehr besetzt.[51]

1991 stellte das Landratsamt Starnberg das Empfangsgebäude unter Denkmalschutz. Das Gebäude befindet sich seit 1992 im Privatbesitz und wurde von 1995 bis 2011 als Gaststätte genutzt.[52] Das Nebengebäude ist ebenfalls erhalten und im Privatbesitz.[53]

Seefeld-HechendorfBearbeiten

Der Bahnhof Seefeld-Hechendorf liegt am östlichen Ortrand von Hechendorf, einen Kilometer westlich von Seefeld und ungefähr 700 Meter nördlich des Pilsensees. Die als Haltestelle errichtete Station verfügte neben dem durchgehenden Hauptgleis mit Bahnsteig nur über ein 236 Meter langes, beidseitig abgebundenes Ladegleis mit zwei Stumpfgleisen zum Güterschuppen und zur Ladestraße. An Hochbauten waren das dreiteilige Empfangsgebäude mit zwei Kopfbauten und einer dazwischenliegenden Wartehalle, ein Nebengebäude und der Güterschuppen mit Laderampe vorhanden.[54] 1908 errichteten die Bayerischen Staatseisenbahnen ein Ausweichgleis mit Zwischenbahnsteig und ein Stellwerk, sodass die Haltestelle zum Bahnhof wurde. Später wurde zudem ein 150 Meter langes Stumpfgleis zur Abstellung von Güterwagen errichtet, das vom Ladegleis abzweigte.

Im Mai 1970 stellte die Deutsche Bundesbahn die Stückgutverladung in Seefeld-Hechendorf ein. Für den S-Bahn-Betrieb errichtete die Deutsche Bundesbahn 1971 einen neuen Mittelbahnsteig, der zunächst noch über einen schienengleichen Übergang angebunden war. 1988 wurde schließlich ein höhenfreier Bahnsteigzugang über eine Unterführung geschaffen. Am 1. Oktober 1988 schloss die Deutsche Bundesbahn die Fahrkartenausgabe. Mit Schließung des Wagenladungstarifpunktes stellte sie zum 1. August 1989 den örtlichen Güterverkehr in Seefeld-Hechendorf ein, ab Dezember 1989 war der Bahnhof nicht mehr besetzt.[51] In der Folge wurde das Ladegleis zurückgebaut und der Güterschuppen nach 1992 abgebrochen.[55] Das Empfangsgebäude befindet sich im Eigentum der Gemeinde Seefeld, das Nebengebäude ist nicht mehr erhalten.[56]

HerrschingBearbeiten

 
Empfangsgebäude des Bahnhofs Herrsching (2015)

Der Bahnhof Herrsching liegt westlich des Ortszentrums von Herrsching, etwa 250 Meter östlich des Ammerseeufers. Als Endbahnhof der Strecke erhielt er ein großes dreiteiliges Empfangsgebäude und eine Lokomotivstation mit Lokschuppen und Drehscheibe. Die Gleisanlagen des Bahnhofs bestanden aus drei Hauptgleisen, einem Ladegleis sowie mehreren Abstellgleisen und wurden bis 1906 um weitere Abstellgleise erweitert. Nach 1994 baute die Deutsche Bahn die Gleisanlagen zurück, sodass nur noch die drei Hauptgleise und ein Mittelbahnsteig für den S-Bahn-Betrieb vorhanden sind.[56] Von 2013 bis 2014 wurden die Bahnanlagen nach Norden verschoben und der Südkopf des Bahnhofs stillgelegt, sodass die Strecke nun etwa 300 Meter weiter nördlich als bisher endet.[57]

BetriebBearbeiten

Die Bahnstrecke München-Pasing–Herrsching wird heute von der S-Bahn-Linie 8 vom Flughafen München nach Herrsching mit Elektrotriebwagen der Baureihe 423 bedient. Im Winter besteht bis Weßling ein 20-Minuten-Takt und bis Herrsching ein 20/40-Minuten-Takt. Im Sommer fahren die Züge auf der gesamten Strecke im 20-Minuten-Takt. Im Berufsverkehr verkehren von München Ost Verstärkerzüge nach Germering-Unterpfaffenhofen und Weßling im 20-Minuten-Takt, wodurch auf diesem Abschnitt ein 10-Minuten-Takt hergestellt wird.

Güterverkehr findet im Außenbereich nicht statt, die Weichen zu den entsprechenden Gleisanlagen an den Bahnhöfen Weßling und Gilching-Argelsried sind nicht mehr vorhanden. Das Anschlussgleis zu den Dornier-Werken und zum Flugplatz Oberpfaffenhofen wird seit 2003 nicht mehr bedient. Das Anschlussgleis zum Tanklager Krailling wurde seit Dezember 2014 nicht mehr bedient, Ende 2016 aber wieder hergestellt.[58] Weiterhin dient der Gleisanschluss der Anbindung eines Flüssiggaslagers, die Fahrten zum Gleisanschluss werden mit einer Diesellokomotive der Baureihe 290 durchgeführt.[40]

LiteraturBearbeiten

  • Robert Bopp: 100 Jahre Bahnstrecke Pasing – Herrsching. Von der Königlich Bayerischen Lokalbahn zur S-Bahn-Linie 5. Germering 2003, ISBN 3-00-011372-X.
  • Matthias Bender: Die Lokalbahn Pasing – Herrsching. In: Pasinger Fabrik (Hrsg.): Ein Jahrhundert wird mobil! Von Pasing nach Augsburg, Memmingen, Starnberg und Herrsching. Vier Bahnlinien und ihre Bahnhöfe von 1839 bis heute. Buchendorfer Verlag, München 1994, ISBN 3-927984-33-7, S. 82–95.
  • Arno Berleb, Otto Gleixner: Der Bahnhof Seefeld-Hechendorf. Eine Ausstellung der Gemeinde Seefeld anläßlich des Jubiläums "100 Jahre Eisenbahn Pasing – Herrsching". Seefeld 2003.
  • Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Von den Anfängen des Vorortverkehrs zum modernen Hochleistungssystem. Ein Jahrhundert Planungsgeschichte – 25 Jahre im Dienst der Fahrgäste. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0.

WeblinksBearbeiten

  Commons: Bahnstrecke München-Pasing–Herrsching – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Bender: Die Lokalbahn Pasing – Herrsching. 1994, S. 82–86.
  2. Bopp: 100 Jahre Bahnstrecke Pasing – Herrsching. 2003, S. 23–24.
  3. Berleb, Gleixner: Der Bahnhof Seefeld-Hechendorf. 2003, S. 9–11.
  4. Bopp: 100 Jahre Bahnstrecke Pasing – Herrsching. 2003, S. 25.
  5. Bender: Die Lokalbahn Pasing – Herrsching. 1994, S. 86–87.
  6. Bopp: 100 Jahre Bahnstrecke Pasing – Herrsching. 2003, S. 31.
  7. a b c Barbara Pexa: Über die Lokalbahn Pasing/Herrsching auf woerthsee-online.de, 2003, abgerufen am 20. November 2018.
  8. Bopp: 100 Jahre Bahnstrecke Pasing – Herrsching. 2003, S. 26.
  9. Bopp: 100 Jahre Bahnstrecke Pasing – Herrsching. 2003, S. 32–35.
  10. Bopp: 100 Jahre Bahnstrecke Pasing – Herrsching. 2003, S. 37.
  11. Bender: Die Lokalbahn Pasing – Herrsching. 1994, S. 92–95.
  12. Bopp: 100 Jahre Bahnstrecke Pasing – Herrsching. 2003, S. 40.
  13. a b c d Bopp: 100 Jahre Bahnstrecke Pasing – Herrsching. 2003, S. 66.
  14. a b Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Drehscheibe des Südens. Eisenbahnknoten München. Hrsg.: Peter Lisson. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9, S. 152.
  15. Bopp: 100 Jahre Bahnstrecke Pasing – Herrsching. 2003, S. 41–43.
  16. Bopp: 100 Jahre Bahnstrecke Pasing – Herrsching. 2003, S. 43–44.
  17. Peter Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. Mit Ammerseebahn, Pfaffenwinkelbahn & Co rund um den Bayerischen Rigi. EOS Verlag, St. Ottilien 2011, ISBN 978-3-8306-7455-9, S. 146.
  18. Alwin Reiter: Wielenbach auf ammerseebahn.de, abgerufen am 12. Dezember 2018.
  19. Pospischil, Rudolph: S-Bahn München. 1997, S. 20–27.
  20. Bopp: 100 Jahre Bahnstrecke Pasing – Herrsching. 2003, S. 75–76.
  21. Bopp: 100 Jahre Bahnstrecke Pasing – Herrsching. 2003, S. 74.
  22. Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Drehscheibe des Südens. Eisenbahnknoten München. Hrsg.: Peter Lisson. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9, S. 158.
  23. Pospischil, Rudolph: S-Bahn München. 1997, S. 33.
  24. a b c Bopp: 100 Jahre Bahnstrecke Pasing – Herrsching. 2003, S. 70.
  25. Pospischil, Rudolph: S-Bahn München. 1997, S. 43.
  26. Bopp: 100 Jahre Bahnstrecke Pasing – Herrsching. 2003, S. 46–47.
  27. Pospischil, Rudolph: S-Bahn München. 1997, S. 130–131.
  28. a b c d e f Bopp: 100 Jahre Bahnstrecke Pasing – Herrsching. 2003, S. 45.
  29. Pospischil, Rudolph: S-Bahn München. 1997, S. 96.
  30. Pospischil, Rudolph: S-Bahn München. 1997, S. 151–152.
  31. Pospischil, Rudolph: S-Bahn München. 1997, S. 208–209.
  32. Bopp: 100 Jahre Bahnstrecke Pasing – Herrsching. 2003, S. 48–49.
  33. Schnellbahnnetzpläne (Memento vom 30. Mai 2016 im Webarchiv archive.is) auf tram-muenchen.de.
  34. S-Bahn München: Neue Station Freiham wird verbindlich in das Finanzierungsprogramm des Freistaats aufgenommen auf newstix.de, abgerufen am 27. Mai 2016.
  35. süeddeutsche.de: Neuer S-Bahnhof in München – Nächster Halt: Freiham, aus der Süddeutschen Zeitung, vom 13. September 2013, Autor: Konstantin Kaip, abgerufen am 27. Mai 2016.
  36. Denkmalliste Wörthsee (PDF) beim Bayerischen Landesamt für Denkmalpflege, abgerufen am 5. Januar 2016.
  37. Denkmalliste Herrsching am Ammersee (PDF) beim Bayerischen Landesamt für Denkmalpflege, abgerufen am 5. Januar 2016.
  38. Bopp: 100 Jahre Bahnstrecke Pasing – Herrsching. 2003, S. 70–73.
  39. Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Drehscheibe des Südens. Eisenbahnknoten München. Hrsg.: Peter Lisson. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9, S. 54–56.
  40. a b c Stefan von Lossow: KBS 999.8 – Die S 8 West: Pasing–Herrsching (Memento vom 22. August 2018 im Internet Archive) auf mittenwaldbahn.de.
  41. a b c d e Bopp: 100 Jahre Bahnstrecke Pasing – Herrsching. 2003, S. 67.
  42. Pospischil, Rudolph: S-Bahn München. 1997, S. 152–153.
  43. Bopp: 100 Jahre Bahnstrecke Pasing – Herrsching. 2003, S. 47.
  44. Bopp: 100 Jahre Bahnstrecke Pasing – Herrsching. 2003, S. 71.
  45. Bopp: 100 Jahre Bahnstrecke Pasing – Herrsching. 2003, S. 71–72.
  46. a b Pospischil, Rudolph: S-Bahn München. 1997, S. 152.
  47. a b Bopp: 100 Jahre Bahnstrecke Pasing – Herrsching. 2003, S. 48.
  48. a b c Bopp: 100 Jahre Bahnstrecke Pasing – Herrsching. 2003, S. 72.
  49. a b c Bopp: 100 Jahre Bahnstrecke Pasing – Herrsching. 2003, S. 68.
  50. Bopp: 100 Jahre Bahnstrecke Pasing – Herrsching. 2003, S. 75.
  51. a b Bopp: 100 Jahre Bahnstrecke Pasing – Herrsching. 2003, S. 69.
  52. Hermann Schweigert: Die Geschichte des Alten Bahnhof Steinebach auf alter-bahnhof-steinebach.de, abgerufen am 1. Februar 2019.
  53. Bopp: 100 Jahre Bahnstrecke Pasing – Herrsching. 2003, S. 72–73.
  54. Berleb, Gleixner: Der Bahnhof Seefeld-Hechendorf. 2003, S. 16–18.
  55. Berleb, Gleixner: Der Bahnhof Seefeld-Hechendorf. 2003, S. 29–31.
  56. a b Bopp: 100 Jahre Bahnstrecke Pasing – Herrsching. 2003, S. 73.
  57. Gemeinde Herrsching am Ammersee: Neugestaltung des Bahnhofumfelds – Auslobung (PDF) auf schegk.de, 24. Juli 2017, S. 25, abgerufen am 1. Februar 2019.
  58. Victoria Strachwitz: Tanklager: Schienen werden ausgebessert. In: Münchner Merkur. 18. September 2016, abgerufen am 14. Dezember 2016.