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Bahnstrecke Dschibuti–Addis Abeba (Meterspur)

Dschibuti–Addis Abeba
Strecke der Bahnstrecke Dschibuti–Addis Abeba (Meterspur)
Meterspurstrecke in schwarz, Normalspurstrecke in Rot
Streckenlänge:784 km
Spurweite:1000 mm (Meterspur)
Maximale Neigung: 30,0 
Minimaler Radius:150 m
Dienst-/Güterbahnhof – Streckenanfang
Dschibuti-Hafen
Bahnhof, Station
0 Dschibuti
Bahnhof, Station
18,8 Chebele
   
Chebele-Viadukt
Bahnhof, Station
32,9 Goubetto
Bahnhof, Station
51,5 Holhol
   
Holhol-Viadukt
Bahnhof, Station
71,9 Dasabiou
Bahnhof, Station
89,5 Ali Sabieh Douane
Grenze
Dschibuti / Äthiopien
Bahnhof, Station
107,1 Dewele Frontière
   
123,7 Guelile
Bahnhof, Station
131,3 Adele
Bahnhof, Station
144,6 Ayisha
Bahnhof, Station
160,7 Lasarat
Tunnel
Harr-Tunnel
Bahnhof, Station
200,5 Adigale
Bahnhof, Station
234,3 Arido Beyid
Bahnhof, Station
246,8 Milo
Bahnhof, Station
264,1 Harrewa
Bahnhof, Station
284,6 El Bah
Bahnhof, Station
298,2 Shinile
   
309,5 Dire Dawa
   
336,3 Hurso
   
367,9 Erer
   
374,8 Gota
   
393,3 Bike
   
419,6 Afdam
   
447,5 Mulu
   
459,3 Mieso
   
472,8 Asabot
   
494,0 Kora
   
508,9 Dire Kalu
   
515,7 Laga Arba
   
524,9 Bordele
   
538,6 Awash Ost
   
545,1 Awash
   
Awash
   
576,8 Metehara
   
Anschluss Zuckerfabrik
   
615,9 Melka Jilo
   
633,1 Borchotto
   
639,1 Harbona
   
643,4 Feto
   
654,6 Welenchiti
   
660,4 Neve
   
669,6 Gede
   
681 Nazret
   
Anschluss Zuckerfabrik
   
699,0 Gebeya
   
706,6 Mojo
   
722,2 Gich’i
   
730,6 Debre Zeyit
   
741,0 Dukem
   
Gerado
   
760,2 Ak’aki Beseka
   
768,5 Kalitie
   
Hana
   
782,2 Addis Abeba

Die Bahnstrecke Dschibuti–Addis Abeba entstand mit der Gründung der Compagnie Impériale d’Éthiopie am 9. März 1894, nach einer Ermächtigung durch Kaiser Menelik. Der Bau der Strecke wurde von der Nachfolgegesellschaft Compagnie Impériale des Chemins de fer Éthiopiens (CIE) begonnen und von der vom französischen Staat alimentieren Nachfolgegesellschaft Compagnie du Chemin de Fer Franco-Éthiopien (CFE) bis 1917 fertiggestellt.[1] Die Strecke verbindet Äthiopiens Hauptstadt Addis Abeba im Hochland (2.355 Meter ü.d.M.) mit dem Hafen von Dschibuti, das damals ein französisches Protektorat war, und war lange die einzige Eisenbahnverbindung in Äthiopien.

GeschichteBearbeiten

Kaiserliche Gesellschaft von Äthiopien 1894–1906Bearbeiten

Nach einer ersten französischen Bahnidee 1883 sollte es einige Jahre und vermutlich auch die Thronbesteigung von Kaiser Menelik II. 1889 brauchen, um die Idee zu konkretisieren. Am 11. Februar 1893 hatte Kaiser Menelik II. ein Dekret zur Errichtung einer Eisenbahnlinie erlassen.[2] Der Schweizer Ingenieur Alfred Ilg, der mitgeholfen hatte, Äthiopien technisch zu entwickeln und am kaiserlichen Hof einen guten Ruf genoss, konnte dank einer Ermächtigung des Kaisers am 9. März 1894 die Compagnie Impériale d’Éthiopie gründen mit einer Konzession für den Bau einer Linie zwischen Addis Abeba bis zur Grenze der Französischen Somaliküste (heute: Dschibuti). Die Betriebskonzession war für 99 Jahre gültig, die Baukonzession war aber bis 1909 begrenzt. Neben dem Bau der Eisenbahn war auch der Bau einer Telegrafenleitung entlang der Trasse vereinbart. Für das Streckenstück von der äthiopischen Grenze bis Dschibuti kam die französische Genehmigung am 27. April 1896 zu Stande. Die Bahngesellschaft wurde am 7. August 1896 in Compagnie Impériale des Chemins de fer Éthiopiens (CIE) umbenannt. Wegen mittelmäßiger Finanzierung konnte mit dem Bau erst im Oktober 1897 begonnen werden. Die Arbeiten wurden dem Bauunternehmen Duparchy et Vigouroux übertragen.[1] Die Strecke wurden von Dschibuti aus vorangetrieben, da das aus Europa angelieferte Teil des Baumaterials hier ankam. Der Bau stand unter der Leitung Alfred Ilgs und des französischen Partners M. Chefneux. 1902 war der Abschnitt bis Dire Dawa fertiggestellt. Doch das politische Klima verschlechterte sich zusehends. Die Briten mischten sich in die Politik ein, und der Einfluss der Italiener wurde ebenfalls größer, so dass es für die Gesellschaft immer schwieriger wurde, die benötigten Geldmittel aufzutreiben. 1906 versiegten die Geldquellen aufgrund der herrschenden politischen Instabilität endgültig, die Gesellschaft musste deshalb am 6. Juni 1907 Konkurs anmelden und die Strecke unvollendet lassen.[1]

Compagnie Franco-Ethiopienne 1908–1945Bearbeiten

Für den Weiterbau der Strecke wurde am 15. Mai 1909 die Compagnie de Chemin de Fer Franco-Ethiopien de Jibuti à Addis Abeba (CFE) gegründet, die dank französischer Staatsgarantie einfacher zu Geld kam. Die Bauarbeiten wurden nach sechs Jahren Unterbruch[1] am 24. März 1908 wieder aufgenommen, so dass 1915 Akaka Beseka, 21 Kilometer von Addis Abeba, erreicht war. Im Jahre 1917 war auch die Hauptstadt an die Bahn angeschlossen. Am 3. Dezember 1929 wurde das Empfangsgebäude des Hauptbahnhofs in Addis Abeba feierlich eingeweiht.

EröffnungsdatenBearbeiten

  • 22. Juli 1901 Dschibuti–Douanle, 106 km
  • 1902 (Ende des Jahres) bis Kilometer 311
  • 1906 (Konkurs) bis Dire Dawa,
  • 1915 bis Akaka Beseka, 763 km
  • 1917 bis Addis Abeba, 784 km

NachkriegszeitBearbeiten

Güterverkehr in den Jahren 1953–1958 (in t):

Jahr Einfuhrgüter Ausfuhrgüter
1953 108.304 140.164
1954 100.240 68.257
1955 87.401 75.346
1956 88.787 59.142
1957 102.970 76.394
1958 127.306 47.235

1958 wurden folgende Passagierzahlen erreicht:[3]

  • 1. Klasse: 6.631
  • 2. Klasse: 14.132
  • 3. Klasse: 380.333

Im Ogadenkrieg 1977/78 wurde die Bahnstrecke beschädigt und blieb daher ein Jahr lang geschlossen.[4] 1981 wurde die Betreibergesellschaft in Chemin des fer Djibouti-Éthiopien (CDE) umbenannt.

Der heutige Name der Gesellschaft lautet Ethio-Djibouti Railway. Sie wurde 2006 privatisiert. Im März 2006 wurde die Konzession für den grenzüberschreitenden Betrieb der südafrikanischen Gesellschaft COMAZAR übertragen. Sie hatte den Mitbewerber, die indische Gesellschaft RITES geschlagen. Die Konzession hat eine Laufzeit von 25 Jahren. Derzeit (2010) wird die Eisenbahninfrastruktur überholt, die noch vorhandenen Schienen der Stärke 20 kg/m gegen 40/kg/m-Schienen ausgetauscht und 25.000 Stahlschwellen gegen Betonschwellen ausgewechselt.[5] Dem allen war nur begrenzter Erfolg beschieden: Im März 2004 wurde der Personenverkehr auf dem Abschnitt Addis Abeba – Dire Dawa eingestellt und dieser Streckenabschnitt 2008 ganz stillgelegt.[6] Zwischen Addis Abeba und Dire Dawa ist die Meterspurstrecke seit 2017 oftmals von der neuen SGR-Strecke überbaut bzw. wird von dieser gekreuzt. Entgegen allen Meldungen gibt es auf der Meterspurstrecke zwischen Dire Dawa und Dschibuti weiterhin Reiseverkehr, wie im März 2019 beobachtet werden konnte. Demnach verkehrt ein- bis zweimal die Woche ein Personenzug ab Dire Dawa in Richtung Dschibuti und kehrt nach etwa zwei Tagen zurück.

Neubau in Normalspur unter chinesischer Regie 2011 – 2016Bearbeiten

Im Jahre 2011 wurden zwei chinesische Firmen mit dem Neubau der Eisenbahnstrecke von Dschibuti nach Addis Abeba beauftragt. Sie ist normalspurig und elektrifiziert. Die Eröffnung der 756 Kilometer langen Strecke erfolgte am 5. Oktober 2016.[7]

BauwerkeBearbeiten

 
Der Bahnhof Addis Abeba (Januar 2018)
 
Blick über die Gleise des Bahnhofs von Addis Abeba (Januar 2018)

Die Strecke ist in Meterspur ausgeführt. Für die Wasserversorgung mussten teilweise Aquädukte gebaut werden.

Der Unterbau bestand aus einem 2,8 Meter breiten, und 35 cm hohen Schotterbett. Beim Oberbau kamen speziell angefertigte Stahlschwellen, als „Menelek-Typ“ bezeichnet, zum Einsatz. Auf zehn Meter Gleis kamen 13 Stahlschwellen mit einem Gewicht von 30 Kilogramm. Die zehn Meter langen Schienenstücke hatten ein Gewicht von 200 Kilogramm. Dies ließ einen maximalen Achsdruck von acht Tonnen zu.

Die Telegrafenleitung wurde in einem Abstand von rund 70 Metern von der Bahntrasse erstellt. Es gab vier Leitungen, eine für die Langdistanz der Bahn, eine für die Zwischenstationen, und zwei öffentliche Leitungen. Die Telegrafenleitung musste zum Schutz vor Termiten mit Eisenmasten errichtet werden. Die bestanden aus drei Stücken zu je 75 Kilogramm, die ineinander gesteckt wurden. Durch das Gewicht und die hohen Temperaturen war der Bau schwierig.

FahrzeugeBearbeiten

DampflokomotivenBearbeiten

 
Familie Ilg vor einer Lokomotive der Firma SLM, Winterthur in Dire Dawa.

Die ersten Dampflokomotiven für die Bahn wurden von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) gebaut. Von 1899 bis zum Ersten Weltkrieg wurden die Reisezuglokomotiven Nr. 1–9 mit der Achsfolge 1’C und 13 schwere Zweizylinder-Verbund-Güterzuglokomotiven Nr. 21–33 der Achsfolge 1’D geliefert. Letztere wurden teilweise nach Zeichnungen aus der Schweiz bei der Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM) gebaut und von dieser zu den stärkeren Heißdampf-Zwilingslokomotiven mit leistungsfähigerem Kessel weiterentwickelt, von denen vor dem Ersten Weltkrieg die Nr. 121–129 und zwischen den Kriegsjahren 33 weitere abgeliefert wurden. Die SLM kam nur noch für sechs Nachbauten zum Zug nachdem die SACM-Lokomotiven Mängel aufwiesen. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden viele Lokomotiven auf Schwerölfeuerung umgebaut[8]

1937 wurden die beiden G 4/5 Nummer 7 + 8 der Appenzeller Bahn übernommen. Vor dem Versand baute die SLM die beiden AB-Tenderloks mit neuen zweiachsigen Tendern in Schlepptendermaschinen um. Sie erhielten die Nummer 101 und 102 und waren noch zwölf Jahre im Betrieb.

DieseltriebwagenBearbeiten

Dieseltriebwagen baute Fiat.

DiesellokomotivenBearbeiten

1950/1951 lieferte die Schweizerische Lokomotivfabrik Winterthur zwölf Diesellokomotiven der Achsfolge (Ao1Ao)-(Ao1Ao) mit einer Leistung von 680 PS (500 kW) und einer Höchstgeschwindigkeit von 90/65 km/h bei einer Dienstmasse von 50 Tonnen. Sie hatten einen einseitigen Führerstand mit einem markanten Kuhfänger und einer Ladeluftkühleinrichtung. Sie verkehrten oft in Doppeltraktion und wurden als Baureihe M für Service Marchandise bezeichnet. Es war ursprünglich vorgesehen, Reisezuglokomotiven der Baureihe V für Service Voyageur zu beschaffen. Das Vorhaben wurde aber nach einer Entgleisung bei einer Versuchsfahrt aufgegeben.[9]

Im Jahr 1954 stellt die C.F.E sechs Bo'Bo'-Diesellokomotiven mit 925 PS Leistung in Dienst, hergestellt von Alsthom im Werk Tarbes. Sie tragen die Betriebsnummern BB01 bis 06 und wurden nach den Empfehlungen der OFERFOM hergestellt, ein Organ, das die Zusammenarbeit zwischen den Bahngesellschaften in Französisch Afrika koordinierte. Abgeleitet vom Grundtyp BB500, der im Jahr 1953 nach Madagaskar geliefert wurde, ist es eine einfache und robuste Maschine mit einem Dienstgewicht von 44 Tonnen. Der Dieselmotor ist der neue, sehr gut gelungenen MGO V12 ASHR, aus dem zahlreiche Nachfolgemodelle weiterentwickelt werden. War er ab Werk auf 925 PS eingestellt, so musste er später angesichts des Streckenprofils und dem schwachen Dienstgewicht der Lokomotiven in Bezug auf die Leistung, durch die Techniker von Diré Daoua auf 660 PS gedrosselt werden. 1963 wurden noch die BB11 - 13 mit dem Motor MGO V12 BSHR geliefert. Das Nachfolgemodell (Typ AD12B) wurde ab 1972 geliefert (1972: BB1201 - 1204; 1978 bis 1980: BB1205 - 1209; 1984: BB1210 - 1215; 1997: BB1216 - 1219). Vier Lokomotiven des Typs CC2400 wurden 1965 und 1968 geliefert. Sie erhielten die Betriebsnummern CC2001 bis CC2004.[10]

BestandBearbeiten

Rollmaterialstand 1970: 23 Streckenlokomotiven (dieselelektrisch), 10 Rangierlokomotiven (dieselelektrisch), 2 Triebwagen. 21 Personenwagen 1. und 2. Klasse (inkl. Schlafwagen), 39 Wagen 3. Klasse sowie 613 Güterwagen. Die Dampflokomotiven wurden abgeschafft.

LiteraturBearbeiten

  • Elisabeth Biasio: Prunk und Pracht am Hofe Menilek. Verlag NZZ, Zürich 2004, ISBN 3-03-823089-8.
  • Alfred Ilg: Zur Geschichte der äthiopischen Eisenbahnen. In: Jahresberichte der Geographisch-Ethnographischen Gesellschaft in Zürich, Band 10 (1909–1910), S. 113 ff. (Digitalisat).
  • Conrad Keller: Alfred Ilg, sein Leben und sein Wirken als schweizerischer Kulturbote in Abessinien. Huber, Frauenfeld 1918.
  • Heribert Küng: Staatsminister Alfred Ilg (1854–1916), ein Thurgauer am Hof Kaiser Menelik II. von Äthiopien. Thesis-Verlag, Zürich 1999. ISBN 3-908544-34-3.
  • Willi Loepfe: Alfred Ilg und die äthiopische Eisenbahn. Atlantis-Verlag, Zürich 1974, ISBN 3-7611-0446-4.
  • Neil Robinson: World Rail Atlas and Historical Summary 7 = North, East ans Central Africa.o.O. 2009, S. 39ff u. Tafel 40. ISBN 978-954-92184-3-5.

WeblinksBearbeiten

QuellenBearbeiten

  1. a b c d La Compagnie de chemin de fer djibouto-éthiopienne. Archivistes sans frontières / ASF-France, abgerufen am 2. April 2017 (französisch).
  2. Robinson, S. 40.
  3. Kurt Ewert: Die Länder Afrikas, Band 22 Äthiopien, 1959, Seite 42
  4. Local History in Ethiopia (Memento des Originals vom 16. Juni 2007 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.nai.uu.se.
  5. Continental Railway Journal 161 (2010), S. 112.
  6. Robinson, S. 40f.
  7. Ethiopia – Djibouti railway inaugurated. In: Railway Gazette International. 5. Oktober 2016, ISSN 0373-5346 ([1] [abgerufen am 6. Oktober 2016]).
  8. Dampflokliste. In: Die Französisch-Ethiopische Eisenbahngesellschaft und die Djibouti-Ethiopische Bahngesellschaft - Djibouti Addis-Abeba. Abgerufen am 23. April 2017.
  9. Die Diesellokomotiven SLM Winterthur und Brown Boveri & Co. In: Le Chemin de Fer Franco Ethiopien et Djibouto Ethiopien - Djibouti Addis-Abeba. Abgerufen am 2. April 2017.
  10. CHEMIN DE FER DJIBOUTO - ETHIOPIEN