Bahnstrecke Auckland–Opua

Eisenbahnstrecke in Neuseeland
Westfield–Opua
Streckenlänge:299 km
Spurweite:1067 mm (Kapspur)
von Auckland Ōtāhuhu
0,00 Westfield Junction
Bahnstrecke Wellington–Auckland
1,28 Southdown
nach Onehunga
3,17 Penrose
4,62 Ellerslie
5,58 Racecourse Platform
5,99 Green Lane
7,46 Remuera
8,53 Newmarket
nach Auckland Britomart (Hauptbahnhof)
10,00 Boston Road
11,13 Mount Eden
12,48 Kingsland
13,45 Morningside
Avondale Road
14,78 Baldwin Avenue
15,81 Mount Albert
Woodward Road
17,52 Avondale
18,71 St. George's Street
20,24 New Lynn
21,35 Fruitvale Road
22,32 Croydon Road (Scroggy Hill Street)
23,15 Glen Eden (Waikumete)
24,33 Westbrook auch: Oratia
Waikomiti
25,46 Sunnyvale
27,08 Henderson
28,55 Sturges Road
30,40 Ranui
32,69 Swanson
Waitakere-Tunnel (274 m)
36,62 Waitakere Ende des Vorstadtverkehrs
39,81 Taupaki
4,61 Riverhead 1875–1881
44,88 Kumeu
47,07 Huapai auch: Kumeu North
51,19 Waimauku
55,35 Rewiti
57,92 Woodhill
61,28 Wharepapa
63,68 Ohirangi
65,66 Helensville South
66,36 Helensville
69,22 Mount Rex
72,16 Punganui
75,02 Kaukapakapa
78,46 Kanohi
Makarau-Tunnel (573 m)
83,24 Makarau
88,39 Tahekeroa
Tahekeroa-Tunnel (447 m)
96,13 Ahuroa
Ahuroa-Tunnel (389 m)
100,15 Woodcocks
105,06 Kaipara Flats
109,11 Hoteo auch: Tauhoa
Hoteo-Tunnel (503 m)
114,94 Wayby
120,13 Wellsford
125,39 Te Hana
Te Hana Wharf
Topuni-Tunnel (153 m)
131,91 Topuni
Ross-Hill-Tunnel (342 m)
139,66 Kaiwaka
143,61 Ranganui auch: Otamatea
Ranganui Wharf
Otamatea-Brücke
Ranganui-Tunnel (171 m)
148,55 Bickerstaffe
Bickerstaffe-Tunnel (481 m)
150,55 Maungaturoto
154,37 Huarau
Huarau-Tunnel (343 m)
156,81 Paparoa
Golden Stairs-Tunnel (604 m)
163,68 Mareretu
168,49 Taipuha
Mareretu-Tunnel (344 m)
173,87 Waikiekie
Waikiekie-Tunnel (240 m)
179,51 Waiotira
Bahnstrecke Waiotira–Donnellys Crossing
188,22 Tauraroa
195,07 Mangapai
199,8 Oakleigh
203,77 Portland
Damm über den Whangārei Harbour
6,36 Onerahi
1,93 Kioreroa
213,51 Whangārei
214,63 Whangārei Town Hall
216,52 Mair
221,14 Kamo auch: Ruatangata
226,42 Kauri
231,82 Hikurangi
233,56 Waro
237,77 Otonga
239,1 Whakapara
243,95 Waiotu
246,83 Hukerenui
250,83 Akerama
253,87 Towai
258,60 Maromaku
261,84 Taikirau
266,87 Motatau
270,24 Opahi
277,02 Pokapu
Bahnstrecke Otiria–Okaihau
281,30 Otiria
284,13 Moerewa auch: Waipuna
287,89 Kawakawa
Bay of Islands Vintage Railway (Museumsbahn)
291,03 Taumarere
Taumarere Wharf
Te Akeake
Whangae-Tunnel (80 m)
297,28 Whangae Bridge
298,96 Opua
Hafen Opua

Quellen[1]

Die Bahnstrecke Auckland–Opua (North Auckland Line) ist eine Bahnstrecke auf der Nordinsel Neuseelands.

Lage im Netz Bearbeiten

Von ihrer Verbindung mit der North Island Main Trunk Railway in Westfield, im südlichen Auckland, verläuft sie auf einer Gesamtlänge von 299 km über Whangārei nach Opua in der Region Northland.

Geschichte Bearbeiten

Infrastruktur Bearbeiten

Die Strecke entstand abschnittsweise. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurden in der Region Northland einzelne Bahnstrecken gebaut und fuhren zunächst im Inselbetrieb. Später wurden sie zu einer Strecke verbunden, damals eine Voraussetzung für die wirtschaftliche Entwicklung der Region.

Kawakawa–Taumarere (1868) Bearbeiten

 
Strecke in der Hauptstraße von Kawakawa
 
Strecke zwischen Kawakawa und Taumarere

Der erste Abschnitt der künftigen Bahnstrecke Auckland–Opua wurde am 2. März 1868 als private Industriebahn zwischen Kawakawa und einem Kai in Taumarere eröffnet. Die Strecke war als bush tramway mit hölzernen Schienen konzipiert, um Kohle vom Bergwerk zur Anlegestelle zu bringen. Sie wurde in Normalspur (1435 mm) gebaut. Als die Strecke Kawakawa–Taumarere 1870 Stahlschienen erhielt, wurde die Normalspur beibehalten. Erst nachdem der Staat die Strecke 1875 kaufte, wurde sie 1877 auf Kapspur (1067 mm), der Standard-Spur in Neuseeland, umgespurt.[2]

Auckland–Onehunga (1873) Bearbeiten

Der Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Newmarket und Westfield entstand 1873 als Teil der Bahnstrecke Auckland–Onehunga, letzteres heute ein Stadtteil im südlichen Auckland.

Kaipara–Riverhead (1875) Bearbeiten

Die Holzfäller um den Kaipara Harbour an der Westküste der Northland Peninsula hatten einen schlechten Zugang zu den Märkten in Auckland an der Ostküste. Um den Weg nach Auckland abzukürzen wurde die Strecke von Hellensville am Kaipara Harbour nach Riverhead an der Ostküste der Halbinsel gebaut. Der Provinzrat von Auckland begann am 31. August 1871 mit den Arbeiten. Am 1. Januar 1872 übernahm die neuseeländische Regierung das Projekt. Da sich die Beschaffung von Schienen verzögerte, eröffnete die Strecke erst am 29. Oktober 1875. Diese nur etwas mehr als 25 km lange Strecke reduzierte die Transportkosten und die Transportzeit gegenüber Ochsengespannen oder der zeitraubenden Küstenschifffahrt erheblich.[3]

Auckland–Helensville (1881) Bearbeiten

 
Zug bei der Ausfahrt aus Helensville nach Norden, 2017

Die Strecke vom Bahnhof Newmarket zum Bahnhof Glen Eden (heute: Auckland) eröffnete am 29. März 1880. Am 21. Dezember 1880 war die Strecke bis Henderson, am 13. Juli 1881 bis Helensville fertiggestellt. Damit war der Anschluss an die Strecke Kaipara–Riverhead hergestellt. Deren nördlicher Endpunkt wurde von Helensville South zu einem zentraler gelegenen Bahnhof in Helensville verlängert.[Anm. 1] Der Abschnitt von Kumeu nach zum Hafen von Riverhead war nun überflüssig, da es einfacher war, Waren direkt per Zug nach Auckland zu transportieren, als sie dort auf ein Schiff nach Auckland umzuladen. Der 4,6 km lange Abschnitt wurde daher am 18. Juli 1881 geschlossen.[4]

Whangārei–Kamo (1882) Bearbeiten

 
Bahnbetriebswerk Whangārei, 1911

Als im Gebietvon Kamo Kohle gefunden wurde, entstand Bedarf für deren Transport zu einem Hafen. Das erste Bergwerk nahm seinen Betrieb 1872 auf. Anschließend verstärkten sich die Bergbauaktivitäten und damit der Druck, eine Eisenbahn zu bauen. 1877 bewilligte die Regierung den Bau. Der begann am 10. März 1879, fiel aber schnell hinter den Zeitplan zurück, da sich das Terrain als instabil erwies und es zu Erdrutschen kam. Am 28. Oktober 1880 wurden die ersten 7,3 km eröffnet, die gesamte Strecke am 30. November 1882. Der Abschnitt war 10,64 km lang.[5]

Taumerere–Opua (1884) Bearbeiten

Mitte der 1870er Jahre erwies sich die Hafenanlage in Taumarere als unzureichend und sollte durch einen Tiefwasserhafen ersetzt werden, der in „Newport“ (später: Opua) angelegt wurde. Die bestehende Strecke von Kawakawa war also nach dort zu verlängern und eröffnete am 7. April 1884. Ein kurzer Streckenabschnitt zum Kai in Taumarere (800 m) wurde am Tag der Inbetriebnahme der Strecke nach Opua geschlossen.[6]

Kamo–Kawakawa (1892–1911) Bearbeiten

 
Bahnhof Otiria, um 1930

Bereits 1879 und 1883 gab es Untersuchungen, um die Strecke von Kawakawa nach Süden zu verlängern. Die Regierung stimmte dem Bau jedoch nicht zu. Der Streit um den Wald bei Puhipuhi ließ die Strecke schließlich zustande kommen: Die am Holzeinschlag Interessierten hatten keine ausreichenden Transportmittel, um das Holz für den Export nach Kamo zu bringen. Die Alternative war, den Wald niederzubrennen, um das Land landwirtschaftlich zu nutzen. Brandstiftungen im Jahre 1888 machten deutlich, dass wertvolles Holz in großem Umfang verloren ginge, sollte die Bahn nicht bald gebaut werden. 1891 bildete sich ein Komitee, das sich dafür einsetzte, die bestehende Strecke Kawakawa–Opua nach Süden zu verlängern. Die rechtliche Grundlage schuf der Railway Authorisation Act von 1891, indem von einem geplanten zweigleisigen Ausbau der Strecke vom Zentrum Aucklands zum Bahnhof Penrose abgesehen und die Mittel für die Streckenverlängerung südlich von Kawakawa eingesetzt wurden.[7]

Die Arbeiten begannen wegen Arbeitskräftemangels erst im März 1892. Am 2. Juli 1894 wurde die Strecke bis Waro freigegeben. Premierminister Richard Seddon gab aber zunächst eine Streckenverlängerung nur bis zum Wald von Puhipuhi frei. Diese sollte ursprünglich in Whakapara enden. Eine Verlängerung nach Waiotu wurde für den besseren Zugang zum Wald erforderlich und eröffnete am 28. Dezember 1898. Eine weitere Verlängerung bis Hukerenui wurde gefordert, verzögerte sich aber, weil der Railway Authorisation Act von 1898 vom Parlament nicht genehmigt wurde. Es gab beträchtlichen politischen Druck, die Lücke zwischen Kawakawa und Whangārei zu schließen, da die Straße zwischen den Endpunkten beider Abschnitte sich in schlechtem Zustand befand. Der Railway Authorisation Act von 1899 gab daher den Bau der Strecke Waiotu–Hukerenui und 8 km Strecke südlich von Kawakawa frei. Das Eisenbahngesetz des folgenden Jahres gab den Bau der letzten 24 km frei, um die Linie über Otiria fertigzustellen.[7]

Am 1. März 1901 wurde die Strecke bis Hukerenui freigegeben. 1904 konnte das Public Works Department (PWD)[Anm. 2] Züge bis 12,8 km südlich von Kawakawa fahren lassen. Unzureichende Vorbereitung, mangelnde Finanzierung, instabiles Gelände und die Überlastung des PWD mit verschiedenen Projekten führten dazu, dass der Bau nur langsam fortschritt. Im Mai 1910 wurde der 7 km lange Abschnitt von Hukerenui nach Towai freigegeben. Der gesamte Neubau war im Folgejahr fertiggestellt. Am 13. April 1911 übergab die PWD die neue Strecke an das New Zealand Railways Department (NZR), die Staatsbahn. Damit war Whangārei mit der Bay of Islands verbunden.[7]

Helensville–Whangārei (1889–1925) Bearbeiten

In den 1880er Jahren wurde die von Auckland kommende Strecke jenseits von Hellensville weiter nach Norden vorangetrieben. Am 3. Mai 1889 ging der Abschnitt von Helensville nach Kanohi in Betrieb. Hinter Kanohi erwies sich der Bau aufgrund des weichen Tonbodens als extrem schwierig und nahm entsprechend viel Zeit in Anspruch.[8] Die 4,5 km zwischen Kanohi und Makarau waren daher erst am 12. Juni 1897 fertig, gefolgt von weiteren 5 km nach Tahekeroa am 17. Dezember 1900. Weitere Streckenabschnitte wurden in den nächsten Jahrzehnten fertiggestellt. Am 1. April 1909 wurde Wellsford, am 16. Mai 1910 Te Hana erreicht.[9]

Nach Fertigstellung der North Island Main Trunk Railway 1908 konnten die Arbeiter im Norden eingesetzt werden. Dies beschleunigte den Bau über einige Jahre. Am 13. März 1913 erreichte die Strecke Kaiwaka. 1914 wurde die Otamatea Bridge, längste Brücke der Strecke mit 313 m, fertiggestellt. Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs verlangsamte den Weiterbau, so dass der nächste Abschnitt bis Huarau – zu dem auch die Otamatea Bridge gehörte – erst am 1. März 1920 eingeweiht werden konnte. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Strecke gleichzeitig auch von Whangārei nach Süden vorangetrieben. Der Abschnitt von Whanrarei bis Portland ging am 3. April 1920 in Betrieb. Die Arbeiten schritten von beiden Enden voran, um Huarau and Portland über Waiotira zu verbinden. Dies ging jedoch nicht ohne Streit mit lokalen Interessengruppen ab, die Alternativrouten präferierten. Es gab Diskussionen darüber, ob die Strecke nur bis Whangārei oder bis nach Kaitaia und dem Far North als Hauptstrecke errichtet werden sollte. Als der Bau der Strecke nördlich der Otamatea Bridge genehmigt wurde, war vorgesehen, sie über Waiotira und Kirikopuni als Teil einer Hauptstrecke zu bauen. Hinzukommen sollte eine Nebenstrecke von Waiotira nach Whangārei. Die Regierung gab jedoch zuerst den Bau der Nebenstrecke frei. Die Hauptstrecke über Kirikopuni wurde 1919 zwar genehmigt, aber nie gebaut. Das PWD bot ab 1923 einen Güterverkehr zwischen Huarau und Portland an, einige Teile der Strecke konnten wegen der schwierigen Bodenverhältnisse jedoch nur zeitweilig genutzt werden. Die Strecke wurde vom PWD der Staatsbahn bis zum 29. November 1925 übergeben. Damit war der Bau der Bahnstrecke Auckland–Opua abgeschlossen.[8]

Zweigstrecken Bearbeiten

Einige Strecken zweigen oder zweigten von der Bahnstrecke Auckland–Opua ab:

  • Die Abzweigung Newmarket (Newmarket Branch), verbindet die Bahnstrecke Auckland–Opua vom Bahnhof Newmarket aus mit dem Britomart Transport Centre, dem zentralen Bahnhof von Auckland.
  • Die Stichstrecke Kumeu–Riverhead, 4,6 km lang, wurde aufgegeben, als die jenseits von Kumeu verlaufende Strecke in die Bahnstrecke Auckland–Opua integriert wurde.[9]
  • Weiter nördlich zweigt die Bahnstrecke Waiotira–Donnellys Crossing ab (ohne Verkehr seit 2014).
  • Die nördlichste Zweigstrecke war die Bahnstrecke Otiria–Okaihau. Hier wurde der Verkehr 1987 eingestellt und die Strecke anschließend abgebaut.

Betrieb Bearbeiten

Fernverkehr Bearbeiten

 
Triebwagen der Baureihe RM, die im Fernverkehr auch auf der Strecke Auckland–Opua im Einsatz waren.

In den frühen Jahren der Strecke befriedigte das Zugangebot eher lokale als überregionale Bedürfnisse. Als die Strecke nach 1925 durchgehend befahrbar war, wurde eine durchgehende Verbindung zwischen Auckland und Opua, der Northland Express, eingerichtet. In den 1950er Jahren fuhr er dreimal wöchentlich und benötigte 5 Stunden und 20 Minuten bis Whangārei. Wegen des schwierigen Geländes, das auch zahlreiche, enge Kurven bedingte, waren die Züge langsam und unterlagen bald dem Wettbewerb mit dem Individualverkehr.

Im November 1956 wurde der lokomotivbespannte Zug des Northland Express durch Dieseltriebwagen der Baureihe RM mit 88 Sitzplätzen ersetzt. Die Verbindung wurde gut angenommen. Als die Auckland Harbour Bridge 1959 eröffnete und die Fahrtzeiten auf der Straße nach Norden drastisch reduzierte, verlor die Bahn schnell an Attraktivität. Die Triebwagen wurden wegen mechanischer Unzuverlässigkeit im Juli 1967 aus dem Betrieb zurückgezogen. Stattdessen ließ die Bahn nun gemischte Züge zwischen Whangārei und Auckland sowie zwischen Whangārei, Okaihau und Opua verkehren. Da Güterzüge viel langsamer verkehrten als die Triebwagen zuvor, war das Angebot keine wirkliche Alternative zum Straßenverkehr, so dass der Mischbetrieb 1976 aufgegeben wurde. Dies war das Ende des Personenfernverkehrs auf der Strecke.[10]

Der Versuch, den Verkehr ab Juli 2008 von Auckland wieder nach Helensville auszudehnen, scheiterte.[11]

Nahverkehr für Auckland Bearbeiten

Der ÖPNV zwischen Auckland und seinen westlichen Vororten stellte von Anfang an einen wesentlichen Teil des Gesamtverkehrs der Strecke.

Güterverkehr Bearbeiten

In den frühen Jahren diente ein erheblicher Teil des Güterverkehrs lokalen Bedürfnissen, auch nach Fertigstellung der Gesamtstrecke. Der Verkehr wurde gewöhnlich in den Abschnitten Auckland bis Whangārei und nördlich von Whangārei betrieben.

Lokomotiven Bearbeiten

Vor Fertigstellung der Gesamtstrecke 1925 wurden hier bis zur Hälfte der Lokomotiven der Baureihe WB betrieben. Später verkehrten hier Dampfloks der Baureihen AB und J. Dieselelektrische Lokomotiven der Baureihen DB und DG lösten die Dampflokomotiven seit 1966 ab. 1968 wurde der Makarau-Tunnel erweitert, um den Einsatz von Loks der Baureihe DA zu ermöglichen. Diese dominierten den Betrieb und waren hier bis 1989 im Einsatz, als sie in vielen anderen Teilen des neuseeländischen Netzes schon nicht mehr eingesetzt wurden. Das lag daran, dass das Lichtraumprofil der Baureihe DC für den Makarau-Tunnel zu groß war. Später wurden Loks der Baureihe DF und DX bis Whangārei eingesetzt. Inzwischen wurde der Tunnel erweitert, so dass ihn auch die Baureihe DC passieren kann.[10]

Gegenwart Bearbeiten

Infrastruktur Bearbeiten

Die Strecke von Westfield Junction bis Otiria Junction gehört heute dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen der Neuseeländischen Staatsbahn New Zealand Railways, Ontrack. 2016 gab KiwiRail bekannt, dass der Betrieb auf dem Abschnitt nördlich von Kauri im September des Jahres enden soll.[12] Im Mai 2019 stellte die neuseeländische Regierung für die Sanierung der Strecke Kauri–Otiria 300 Mio. NZ$ zur Verfügung.[13] Die Baumaßnahme soll Ende 2020 abgeschlossen sein.

Ein weiteres Ziel ist die Anbindung des Tiefwasserhafens Marsden Point. Hierfür soll eine Zweigstrecke von Oakleigh (etwa 15 Kilometer südlich von Whangārei) gebaut werden. KiwiRail hält eine Fertigstellung bis 2023 für möglich.[14]

Die Bay of Islands Vintage Railway besitzt und betreibt den Abschnitt zwischen Kawakawa und Taumarere. Der Abschnitt zwischen Otiria und Opua wird im Übrigen nicht mehr befahren.

Betrieb Bearbeiten

Personenverkehr Bearbeiten

 
Gabriel die Dampflokomotive der Bay of Islands Vintage Railway

Vom zentralen Bahnhof Britomart Transport Centre in der Innenstadt von Auckland befahren zwei Linien des Vorortverkehrs auch Abschnitte der Bahnstrecke Auckland–Opua. Die Wege beider Linien gabeln sich im Bahnhof Newmarket. Eine Linie befährt von dort in südlicher Richtung bis Westfield Junction die Strecke, die Western Line fährt auf ihr bis Waitakere. Beide Linien werden durch Transdev Auckland betrieben.

Die Bay of Islands Vintage Railway befährt die Strecke zwischen Kawakawa und Taumarere seit 2008 mit Museums- und Touristenzügen.[15]

Güterverkehr Bearbeiten

Des Weiteren nutzen von Kiwi Rail betriebene Güterzüge die Strecke zwischen Auckland uns Otiria.

Literatur Bearbeiten

  • Robin Bromby: Rails That Built a Nation – An Encyclopedia of New Zealand Railways. Grantham House Publishing, Wellington 2003. ISBN 1-86934-080-9
  • Geoffrey B. Churchman und Tony Hurst: Railways of New Zealand: A Journey Through History. Harper Collins, Auckland 1991 (1. Aufl.) ISBN 1-86950-015-6
  • Herbert James Hansen und Forbes J. Neil: Tracks in the north. H.J. Hansen, Auckland 1992.
  • David Leitch and Brian Scott: Exploring New Zealand's Ghost Railways. Grantham House Publishing, Wellington 1995 ISBN 1-86934-048-5
  • John Yonge (Hg.): New Zealand Railway and Tramway Atlas. 4. Auflage. Quail Map Company, Exeter: 1993. ISBN 0900609923

Anmerkungen Bearbeiten

  1. Dieser zweite Bahnhof von Hellensville trug zeitweise die Bezeichnung Hellensville North, zeitweise nur Hellensville (Yonge, Taf. 2B).
  2. Der Bau von Staatsbahnstrecken lief in Neuseeland in der Regel so ab, dass das PWD – also die Staatsbauverwaltung – die Strecken errichtete, gelegentlich auf abschnittsweise fertiggestellten Strecken auch Zugverkehr durchführte und die fertiggestellte Strecke schließlich dem New Zealand Railways Department (NZR), der Staatsbahn, übergab.

Einzelnachweise Bearbeiten

  1. Yonge, Taf. 1–3
  2. Bromby, S. 17
  3. Leitch / Scott, S. 14
  4. Hansen / Neil, S. 100f; Yonge, Taf. 2B
  5. Hansen / Neil, S. 76
  6. Yonge, Taf. 1
  7. a b c Hansen / Neil, S. 86ff
  8. a b Hansen / Neil, S. 101–105
  9. a b Yonge, Taf. 2B
  10. a b Churchman / Hurst, S. 97
  11. West Rail Needs Passengers. In: Western Leader vom 1. November 2007
  12. Peter de Graaf: North's rail line to be mothballed. In: The Northern Advocate. NZME. Publishing, 3. März 2016, archiviert vom Original am 3. März 2016; abgerufen am 22. Juli 2022 (englisch).
  13. The New Zealand Railfan June 2019 No 349 page 14 (Vol 25 No 3)
  14. Northland Rail Rejuvenation (project timetable). KiwiRail, 2019;.
  15. Homepage der Bay of Islands Vintage Railway