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Bahnsteigsperre in Perth
Zugangssperre beim ehemaligen Oberleitungsbus Mérida in Venezuela
Bahnsteigsperre in Frankfurt (Main) Hauptbahnhof 1960

Die Bahnsteigsperre – auch Perronsperre genannt – stellt sicher, dass nur Personen mit einer Fahrkarte oder Bahnsteigkarte den Bahnsteig betreten oder verlassen können.

Heute ist es in Deutschland, Österreich und der Schweiz weitgehend möglich, sich auf den frei zugänglichen Bahnsteigen ungehindert aufzuhalten. Ausnahmen bilden Regionalbahnen innerhalb von einigen Verkehrsverbünden, deren Bahnsteigbereiche, beziehungsweise bei U-Bahn-Betrieben abgetrennte Bereiche hinter Fahrkartenentwertern, nur mit gültiger Fahrkarte oder Bahnsteigkarte betreten werden dürfen; dies gilt aber nur örtlich.

Inhaltsverzeichnis

GeschichteBearbeiten

Zu Beginn des Eisenbahnzeitalters war der Zugang für Reisende zu dem neuen, ungewohnten und deshalb als gefährlich eingestuften Verkehrsmittel streng reglementiert. Die Reisenden wurden erst auf den Bahnsteig gelassen, wenn der Zug dort stand, und nach dem Betreten des Zuges in diesem eingeschlossen.

Da Ende des 19. Jahrhunderts noch Abteilwagen ohne Übergang von einem Abteil zum anderen überwogen, mussten sich die Schaffner oftmals während der Fahrt auf Trittbrettern an der Außenseite der Wagen von Abteil zu Abteil hangeln, was immer wieder zu schweren Unfällen führte. Bei einigen Bahnverwaltungen wurden die Fahrkarten kontrolliert, während die Züge in Bahnhöfen standen, was viel Zeit kostete. Deshalb wurde die Fahrkartenkontrolle an die Zugänge zum Bahnsteig verlegt. Dazu wurden Sperren errichtet, an denen Bahnbeamte die Fahrkarten beim Zugang zu den Bahnsteigbereichen, in vielen Fällen auch beim Abgang, kontrollierten.[1] Nachdem Reisezugwagen mit Wagenübergängen einen nennenswerten Anteil am Gesamtbestand erreicht hatten und wegen des steigenden Personalkostendrucks wurde beginnend Mitte der 1960er Jahre der jederzeitige Zutritt zu den Bahnsteigen freigegeben, was gleichzeitig auch die Bewältigung der steigenden Zahl an Reisenden verbesserte; die Fahrkarten wurden regelmäßig nur noch im Zug kontrolliert.

Die Absperrung des Zugangs zum Bahnsteig wird heute noch an manchen Fernbahnhöfen wie zum Beispiel am Bahnhof Paris-Nord zum Thalys praktiziert, hat jedoch meist andere Gründe wie etwa die vorherige Sicherheitskontrolle.

LänderspezifikaBearbeiten

 
Moderne Bahnsteigsperren gleichen einem Gate am Flughafen, so wie hier in China

In Großbritannien sind Bahnsteigsperren im Umfeld Londons wesentlicher Bestandteil des Bezahlsystems. Auch bei verschiedenen U-Bahn-Systemen etwa in Paris oder Barcelona gibt es sie. Um 1912 gab es Bahnsteigsperren unter anderem in Belgien, Bulgarien, Italien, Österreich-Ungarn und Spanien. Auf größeren Bahnhöfen waren Bahnsteigsperren in Dänemark, Frankreich, den Niederlanden, Rumänien, Schweden und Norwegen vorhanden.[2] In der Schweiz waren sie hingegen nur ausnahmsweise als temporäre Einrichtungen bei Grossanlässen oder an Feiertagen anzutreffen, so anläßlich der 1. Schweizerischen Ausstellung für Gesundheitspflege und Sport, kurz Hyspa, die vom 24. Juli bis zum 20. September 1931 in Bern stattfand.[3] Abgesehen davon gab es sie schon ab dem 24. Mai 1905 auch in den von der jeweiligen deutschen Bahnverwaltung betriebenen Bahnhöfen Schaffhausen (nur Bahnsteig 3) und Basel Bad Bf, was zu Unverständnis und massiven Protesten der kantonalen Reisenden führte.[4]

Bei den U-Bahnen vieler Metropolen außerhalb Deutschlands, wie zum Beispiel bei der London Underground und der Métro Paris, sind Zugangssperren zur Kontrolle der Fahrkarten Teil des Systems, die Schwarzfahren unterdrücken. Dabei werden seit den 1980er Jahren auch Fahrkarten mit Magnetstreifen benutzt. Oft werden solche Sperren, wie bei den Pariser RER-Strecken (vergleichbar mit einer deutschen S-Bahn), auch am Ausgang benutzt: Ein Rechner prüft, ob die Fahrkarte für die zurückgelegte Strecke gültig war. Bei U-Bahnen in der UdSSR und in anderen Ländern, die nach sowjetischen Vorbild gebaut wurden, wurden Bahnsteigsperren, die in Grundstellung offen standen und mit Münzzahlautomaten verbunden waren, verwendet. Seit 1961 kostete eine Einzelfahrt den Einheitspreis von fünf Kopeken. Für die sichere Funktion wurden im Verhältnis zu den übrigen Münzen auffallend große Fünf-Kopeken-Münzen eingeführt. Beim Versuch, eine Sperre zu passieren, ohne zu bezahlen, schloss sich diese für eine soziale Kontrolle laut scheppernd. Fahrkarten wurden nicht ausgegeben, deshalb und wegen des Einheitstarifs gab es keine Abgangskontrollen.

Bei vielen europäischen Eisenbahnen sind im nationalen Verkehr die vorher, auch an Fahrkartenautomaten, gekauften Fahrkarten an in den Stationen angebrachten digitalen Entwertern zu entwerten, sonst sind sie zur Fahrt nicht gültig.

In einigen Ländern wie China sind Bahnsteigsperren nicht nur gang und gäbe, sondern wurden inzwischen sogar zu Systemen weiterentwickelt, die teilweise einem Gate am Flughafen gleichen. Insbesondere Bahnhöfe der China Railway High-speed sind vom Aufbau her mit ihnen vergleichbar.

In Spanien wurden Bahnsteigsperren mit Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla wieder eingeführt, anfangs provisorisch und nur zeitweise vor dem Verkehren von Zügen in Richtung einer regelspurigen Schnellfahrstrecke. Um 2000 begann dann die Einrichtung von festen und dauerhaft wirkenden Bahnsteigsperren auf allen Bahnhöfen, von denen Züge in Richtung einer Schnellfahrstrecke abgelassen werden. Zusätzlich finden neben den Fahrkarten- auch Gepäckkontrollen statt, umsteigende Reisende müssen sich in der Regel erneut kontrollieren lassen. Bahnsteiggleiche Anschlüsse sind damit ausgeschlossen. Abgangskontrollen gibt es in Spanien jedoch nur in S-Bahn-Netzen.

 
Bahnsteigsperre des damaligen Potsdamer Hauptbahnhofs im Jahr 1963

DeutschlandBearbeiten

VerfahrenBearbeiten

Im Gebiet der preußischen Eisenbahnverwaltungen wurde ab dem 1. Oktober 1893 die Fahrkartenkontrolle an den Zugang zum Bahnsteig verlegt.[5] In der Regel gab es eigene Schaffnerhäuschen (»Wannen«) für den Zugang zum und den Ausgang vom Bahnsteigbereich.

AbschaffungBearbeiten

Die Deutsche Reichsbahn begann um 1960 mit der Abschaffung von Bahnsteigsperren. Der erste Großbahnhof, bei dem die Sperren 1960 aufgehoben wurden, war der Bahnhof Leipzig Hbf. Ausgenommen wurden lange Zeit kleinere Bahnhöfe im ländlichen Raum mit Zwischenbahnsteigen, die nur durch das Überschreiten von Gleisen erreichbar waren. Auf die stationären Fahrkartenkontrollen am Bahnsteigzugang wurde jedoch in den meisten Fällen spätestens in den 1970er Jahren verzichtet.

1965 kündigte die Deutsche Bundesbahn an, auf allen Bahnhöfen, wo dies nicht aus Sicherheitsgründen geboten ist, die Bahnsteigsperren abzuschaffen. Ziel sei es, den Fahrgästen entgegenzukommen und Staus an den Kontrollen in der Hauptverkehrszeit zu vermeiden: Sparpotenziale gebe es nicht, da die meisten der 5000 Beamten „kriegsbeschädigt oder körperbehindert“ seien und nicht in anderen Bereichen eingesetzt werden können. Voraussetzung sei jedoch die vorherige Genehmigung eines Fahrpreiszuschlags von 20 D-Mark für Schwarzfahrer. Bei einem sechsmonatigen Test im Stuttgarter Hauptbahnhof hätten die Fahrgäste die Bahn „nach Strich und Faden bemogelt“.[6]

Ab dem 1. September 1965[7] wurden im Bereich der Deutschen Bundesbahn die Bahnsteigsperren sukzessive in einzelnen Bahnhöfen abgeschafft, im Sommer 1974 dann flächendeckend. Die Einnahmen aus den Bahnsteigkarten deckten die Kosten für Verkauf und Kontrolle bei weitem nicht mehr und in den Zügen war eine durchgehende Kontrolle möglich. Vor allem aber machten die steigenden Fahrgastzahlen eine Modifikation des überkommenen Systems notwendig. Der Zeitpunkt der endgültigen Abschaffung korrespondiert mit der von Deutschland ausgetragenen Fußball-Weltmeisterschaft 1974.

Siehe auchBearbeiten

LiteraturBearbeiten

  • Ulrich Gerke: Loch um Loch. In: Eisenbahn-Geschichte 26 (Februar/März 2008), S. 35–37
  • Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. 1912, Band 1, S. 431
  • Albert Kuntzemüller: Die Bahnsteigsperre. In: Jahrbuch des Eisenbahnwesens, 5. Ausgabe (1954), S. 147–159

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Königlich Hannoversche Eisenbahndirektion. Zeittafel: Errichtung – Bezeichnung – Auflösung. Abgerufen am 9. November 2017.
  2. Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. 1912, Band 1, S. 431
  3. Automat für die Ausgabe von Bahnsteigkarten auf sbbhistoric.ch, abgerufen am 25. März 2019
  4. Hans Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn am Hochrhein. Band 1: Von Basel zum Bodensee 1840–1939. (= Südwestdeutsche Eisenbahngeschichte, Band 4). Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1993, ISBN 3-88255-755-9, S. 255
  5. Die Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft, die 1896 gebildet worden war, zog 1899 nach (Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 21. Oktober 1899. 3. Jahrgang, Nr. 45. Bekanntmachung Nr. 434, S. 329f); die Bahnhöfe der später inkorporierten Main-Neckar-Eisenbahn 1903 (Bekanntmachung Nr. 222, S. 205. In: Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter 7 (1903). Mainz 1904. Amtsblatt vom 20. April 1903. Nr. 22.)
  6. Sperren auf, Augen zu: Ehrlichkeitstest auf dem Stuttgarter Hauptbahnhof. Die Zeit. 23. April 1965. Abgerufen am 27. Februar 2011.
  7. Ohne Sperre. Die Zeit. 20. August 1965. Abgerufen am 14. Mai 2011.