BDŽ-Serie 600.76
| BDŽ-Serie 600.76 | |||
|---|---|---|---|
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| Nummerierung | BDŽ: 601.76–605.76 | BDŽ: 606.76–615.76 | |
| Hersteller | BMAG | Fablok, Chrzanów | |
| Baujahre | 1940 | 1949 | |
| Ausmusterung | 1977 | ||
| Anzahl | 5 | 10 | |
| Spurweite | 760 mm | ||
| Höchstgeschwindigkeit | 45 km/h | ||
| Anfahrzugkraft | 119 kN | ||
| Länge über Puffer | 11.260 mm | ||
| Höhe | 3.510 mm | ||
| Leermasse | 46,8 t | ||
| Dienstmasse | 62 t | ||
| Reibungsmasse | 50 t | ||
| Achslast | 10 t | ||
| Steuerung | Heusinger | ||
| Bauart | 1'E1’ h2t | ||
| Zylinderzahl | 2 | ||
| Zylinderdurchmesser | 460 mm | ||
| Kolbenhub | 400 mm | ||
| Kesseldruck | 16 bar | ||
| Rostfläche | 2 m² | ||
| Überhitzerfläche | 32,6 m² | ||
| Verdampfungsheizfläche | 87,6 m² | ||
| indizierte Leistung | 625 kW (850 PS) | ||
| Treibraddurchmesser | 850 mm | ||
| Laufraddurchmesser | 550 mm | ||
| Gesamtradstand | 8.000 mm | ||
| fester Achsstand | 4.200 mm | ||
| kleinster befahrener Halbmesser | 50 m | ||
| Wasservorrat | 7 m3 | ||
| Kohlevorrat | 4 t | ||
Die BDŽ-Serie 600.76 sind Dampflokomotiven der bulgarischen Staatsbahn Balgarski Darschawni Schelesnizi (BDŽ), die bevorzugt für den Betrieb auf der Rhodopenbahn von den Firmen BMAG und Fablok, Chrzanów gebaut wurden und nach der Ablösung auf der Strecke noch einige Jahre auf der Schmalspurbahn in Červen Brjag eingesetzt wurde. Die Lokomotiven sind aus der DR-Baureihe 99.73–76 hervorgegangen und galten als die größten Dampflokomotiven in Bosnischer Spurweite in Bulgarien. Eine Lokomotive ist im Depot Septemwri der Rhodopenbahn als fahrfähige Museumslokomotive erhalten geblieben.
Geschichte Bearbeiten
Für den Betrieb auf der Rhodopenbahn, die als anspruchsvolle Gebirgsbahn von Septemwri aus zwischen dem Rila- und Rhodopengebirge bis zum östlichen Teil des Piringebirges führt, benötigte die bulgarische Staatsbahn BDŽ leistungsfähige Schmalspurlokomotiven. Diese sollten in der Lage sein, schwere Züge auf Steigungen von 30 ‰ zu befördern und gleichzeitig einen minimalen Kurvenradius von 60 m zu befahren. Die Lösung erfolgte mit der 1928 erstmals beschafften ehemaligen sä. VIIk, die für den Einsatz in Bulgarien in einigen Details konstruktiv geändert wurde.
1941 wurde eine etwas vergrößerten VIIk nach Bulgarien geliefert. Aus Kriegsgründen konnten aus Deutschland nur noch fünf Lokomotiven abgeliefert werden. Daher wurde 1949 zehn weitere Lokomotiven von Fablok, Chrzanów geliefert, die von den technischen Daten zu den Vorkriegslokomotiven fast identisch waren, jedoch vom Aussehen her einige Änderungen besaßen. So hatten die Lokomotiven aus Chrzanów die typischen Windleitbleche von polnischen Dampfloks, die polnischen Lokomotiven besaßen zwei statt vier Dome und dazu eine Domverkleidung.
Die neu gelieferten Lokomotiven waren in der Lage, eine Last von 160 t mit einer Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h über die Steigungen des Rhodopen zu befördern.[1] Da die Lasten ständig höhere Werte aufwiesen, wurden Güterzüge meist mit zwei Lokomotiven bespannt, um den Abschnitt bis zum höchsten Streckenpunkt Awramowo in 1.267 m Meereshöhe zu befahren. In der Gegenrichtung bestand für die vom Depot Bansko eingesetzten Lokomotiven in Jakoruda eine heute noch vorhandene Drehscheibe, um sicherzustellen, dass die Lokomotiven im folgenden Steigungsabschnitt zum Scheitelpunkt immer mit der Rauchkammer in Bergrichtung liefen.
Die Lokomotiven übernahmen hauptsächlich den Güterverkehr auf dieser Strecke, um einerseits die Industriebetriebe zu versorgen oder aus dem Gebirge Holz und Mineralien abzutransportieren. Personenverkehr wurden vorrangig von Triebwagen durchgeführt. Die Lokomotiven bewährten sich auf der anspruchsvollen Gebirgsstrecke, wo sie ihre große Zugkraft nutzen konnten. Anfangs waren die Lokomotiven ausschließlich in Septemwri beheimatet. Diesen Dienst führten sie bis Mitte der 1960er Jahre aus, bis sie von der universell einsetzbaren Reihe 75 abgelöst wurden. Nun wurden alle 15 Lokomotiven auf die Schmalspurbahn nach Orjachowo umgesetzt, wo die Lokomotiven alle älteren Maschinen auf der Strecke nach Červen Brjag überflüssig machten. Sie bewältigten auf dieser Linie mit geringeren Neigungen fast den gesamten Güter- und Personenverkehr, nur unterstützt von einigen Triebwagen.[1] Da sie ständig mit voller Geschwindigkeit fahren mussten, traten nach kurzer Zeit Triebwerk- und Lagerschäden auf.[1] 1976 erfolgte die Traktionsumstellung durch neue Lokomotiven der Reihe 76. Bis Winter 1984/85 wurden in Červen Brjag noch Heizdienste mit der Lokomotive 605.76 durchgeführt, der letzten bulgarischen VIIk-Lokomotive, die in Deutschland gefertigt wurde.[1][2]
Eine unbekannte Zahl wurde noch in Septemwri, Červen Brjag und Bansko als strategische Reserve vorgehalten,[1] die Mehrzahl jedoch verschrottet. Nach 2000 wurde die 609.76 als fahrfähige Museumslokomotive wieder aufgebaut,[3] so dass sich 2011 folgende Lokomotiven vorhanden waren:[2]
- 609.76 betriebsfähiger Zustand
- 610.76 abgestellt
- 611.76 abgestellt
- 613.76 abgestellt.
Auf dem Gelände der Hochschule für Transportwesen in Sofia wurde die 615.76 als Denkmal aufgestellt. 2014 wurde eine von den drei abgestellten Maschinen als Reserve für die fahrfähige Maschine bestimmt. Dafür wurde die 613.76 bestimmt. Die anderen Lokomotiven waren weiterhin verrostet abgestellt.[4] 2016 war über die Aufarbeitung der Lokomotive noch nicht entschieden.[5]
Technische Beschreibung Bearbeiten
Vom Aufbau her entsprachen die Lokomotiven der DR-Baureihe 99.73–76 und wurden für den speziellen Einsatz in Bulgarien lediglich in einigen Details geändert. So wurden sie etwas leistungsfähiger gestaltet, wobei Rostfläche, Verdampfungsheizfläche, Überhitzerfläche und Kesseldruck erhöht wurden. Die Folge war eine etwas schwerere Maschine gegenüber der Ursprungsform.[2] Der Hauptunterschied war der Durchmesser der Kuppelräder, wodurch die Höchstgeschwindigkeit auf 45 km/h gesteigert werden konnte. Dazu hatten die bulgarischen Lokomotiven Verkleidungsbleche zwischen Kessel und Triebwerk. Für den Einsatz in waldreichen Gebieten hatten alle Lokomotiven einen Filter zur Vermeidung übermäßigen Funkenfluges sowie einen Schneepflug.[6] In der Laufwerkskonstruktion waren keine Änderungen nötig, der minimale Kurvenradius der Rhodopenbahn betrug 60 m. Gekuppelt waren die Lokomotiven mit der sogenannten Bosnia-Kupplung.
Siehe auch Bearbeiten
Weblinks Bearbeiten
Literatur Bearbeiten
- Paul Engelbert: Schmalspurig durch Bulgarien, Stenvalls Verlag Trelleborg, 2002, ISBN 91-7266-155-0
- Dimiter Dejanow: Die 760-mm-Schmalspurbahn Septemvri-Dobrinischte in Der Modelleisenbahner 3/1980, Seite 74
Einzelnachweise Bearbeiten
- ↑ a b c d e Paul Engelbert: Schmalspurig durch Bulgarien, Stenvalls Verlag Trelleborg, 2002, ISBN 91-7266-155-0, Seite 89
- ↑ a b c Internetseite über die Lokomotiven 600.76 auf www.bimmelbahn.de
- ↑ Foto der betriebsfähigen Museumslokomotive 609.76 2009 in Septemvri
- ↑ Internetseite vom Bimmelbahn-Forum über die Lokomotiven der Rhodopenbahn (Memento des vom 6. Februar 2017 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- ↑ Internetseite über ein Lagebericht in Septemvri auf Lok-Report (Memento des vom 3. Februar 2017 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- ↑ Foto der Stirnpartie einer polnischen Lokomotive
